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Robert STIERLIN (1926-1969) : créer des hélicoptères juste pour le plaisir [3 vidéos]

 

Ingénieur mécanicien talentueux du CERN, Stierlin est un pionnier de l’hélicoptère civil de loisir et de sport, le 1er constructeur amateur suisse d’hélicoptères ayant effectué de véritables vols. On lui doit d’avoir mis la technique sophistiquée des hélicoptères (surtout réservée aux militaires d’alors) au niveau du constructeur amateur spécialisé et des loisirs aériens, mais aussi d’avoir fait évoluer, simplifier et optimiser les rotors bipales semi-rigides à barre stabilisatrice. Il a fait plusieurs émules en Suisse et à l’étranger.


Portrait de Robert Stierlin, à 39 ans. On constate la qualité de finition des pièces du rotor de son petit et populaire 4ème hélicoptère (photo Micha Grin, 10.1965).

Robert Adrien Stierlin naît le 9 octobre 1926, à Toulouse (Hautes Garonne, F). De nationalité suisse, ses parents ont habité Bordeaux puis rentrent en Suisse dans le canton de Genève lorsqu’il est âgé de 6 ans. Il vit d’abord aux Acacias, au Grand-Saconnex puis, à 16 ans, à Meyrin, à "la cour des miracles" (début de l’av. de Vaudagne), puis enfin à Meyrin à la route de Satigny (1947), aujourd’hui le 17 de la rue Virginio-Malnati. Stierlin est issu d’une famille qui, comme beaucoup, a été touchée par la crise précédant la 2ème guerre mondiale. Son père Charles-Robert, après avoir été dessinateur industriel, devient peintre en carrosserie (chez Kustner) mais arrête rapidement sa profession pour cause de maladie. Stierlin a un frère cadet : René.

Elève doué, fera mieux !

Dans sa jeunesse genevoise Robert Stierlin construit d’abord des postes de radio à galène, puis des modèles réduits de planeurs qu’il conservera longtemps. Sa chambre est tapissée de plans. C’est déjà un jeune inventeur qui avant-guerre modifie une motocyclette et remplace le levier de vitesse du guidon par un sélecteur au pied. Ecole obligatoire et collège moderne à la rue de la Prairie (1939-41), il en sort avec un certificat. Puis c’est un apprentissage de mécanicien, chez Kustner Frères & Cie S.A., à Vernier (1942-46). Il termine 1er élève du canton aux examens de fin d’apprentissage et reste chez Kustner (1947-48). Cette entreprise construit notamment des machines automatiques d’emballage.

A la même époque, Stierlin construit un planeur en grandeur réelle dont il ne reste finalement plus que l’aile et ses ferrures d’attache. Des témoins le voient faire du vol de pente depuis les coteaux de Vernier (vignes) accroché à cette aile, tenue initialement aux extrémités par 2 aides. Dès l’âge de 19 ans (1945-48), avec son ami Roger Mercier (1924-2011), ils construisent des biplans légers de type Pou-du-ciel, dont "Minnie", propulsé par un moteur bi-cylindres en V, ainsi qu’un second appareil au moteur en ligne, modifié ensuite avec un moteur bi-cylindres à plat, dont les essais pétaradants s’effectuent sur les routes campagnardes entourant Meyrin : creux du chemin des Arbères, rue de Vaudagne (voir : Récit). De grande taille, 1,82m et 80kg (1954), Stierlin apprend à piloter par lui-même. Courageux, sûr de lui, il est déjà son propre pilote d’essais.

Stierlin reste très lié avec son maître d’apprentissage Marcel Perriard qui lui permet d’entrer en contact avec des professionnels de l’aviation dont le beau-frère de Perriard, Alphonse Kammacher, responsable de l’aérodrome de La Blécherette. Vers 1949, Perriard et Stierlin restaurent à Vernier l’avion Comte AC-4 HB-KIL, aujourd’hui conservé au Musée des transports de Lucerne ainsi qu’un Piper de couleur rouge. Hélas, ce Comte subira un nouvel accident peu après. Depuis 1949, Stierlin est contremaître chez Derendinger, ancien ingénieur de Kustner, dans l’atelier de construction de ponceuses et machines à nettoyer (mécanique de précision).

Stierlin, d’un caractère plutôt antimilitariste, accomplit son service militaire en Suisse (dès 1946), comme fusiller fantassin, sans aucun contact avec l’aviation. Marié en mai 1949, une première fille naît en 1951. Son ménage loge alors au 307bis de la route de Meyrin, au fond d’une cour attenante à une écurie transformée en atelier de mécanique où naîtront ses appareils hélicoptères. Il consacrera là probablement plus de temps à la construction d’aéronefs qu’à toute autre activité.

Avant 1954, Stierlin suit les cours du professeur Albert Seiler, à la section de mécanique du Technicum (4H par semaine), qui lui rapporte un certificat d’aérotechnique. Seiler lui propose de devenir un de leurs professeurs mais Stierlin n’envisage pas de répéter chaque année le même programme. Passionné par les problèmes d’aviation, il développe également ses connaissances en aéronautique à travers la lecture d’ouvrages et revues spécialisées (Sciences et Vie, Mécanique populaire, etc.). En 1952, on ne connaît qu’un seul livre en français sur la théorie des hélicoptères (1934, Le vol vertical, par Lamé), Stierlin ne l’a pas lu ! De plus, il ne parle ni ne lit l’anglais ou l’allemand.

Dans les années 1950s, Stierlin essaye à plusieurs reprises de passer un brevet de pilote, à Genève et même Lausanne, avec en poche une somme suffisante pour régler cette formation. Il reçoit toujours une mauvaise excuse de l’Aéro-Club pour ne pas pouvoir voler (un pneu crevé, repasser demain ou en semaine, etc.). Quelqu’un qui l’accompagna une dizaine de fois pense que, n’étant pas de l’aristocratie genevoise, il n’était pas admissible dans cette confrérie. Stierlin finit par abandonner et se moque finalement d’avoir un brevet qu’il ne passera jamais. De ce fait, dans les années 50, seul son copain Mercier, titulaire d’un brevet de pilote passé à Oyonnax (F), pilotera officiellement les premiers appareils construits par Stierlin, ce qui valait aussi à Mercier une certaine considération.

Stierlin possède un sens inné de la mécanique aidé d’une grande intelligence. En aéronautique, il est plus intéressé par la conception, la construction que par le vol qui n’est qu’un moyen de vérifier ses concepts. Son intérêt pour la recherche de solutions à des problèmes techniques est primordial. Il veut simplifier et démocratiser la technique en passant par des solutions rationnelles. Dès 1948, il s’oriente vers la construction d’hélicoptères, la voie la moins connue et la moins facile de l’après-guerre. Cette passion restera primordiale tout au long de sa vie. Avant son mariage, il a déjà dessiné les plans d’un premier appareil et cette inventivité se retrouvera dans les défis technologiques de son futur emploi à L’Organisation Européenne de Recherche Nucléaire (CERN).

Un génie de la mécanique au service du CERN

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Stierlin et Bois dans l’atelier des Corbillettes, en train de résoudre un problème de voilures tournantes (coll. privée).

En juin 1954, Stierlin est au bénéfice d’un salaire de mécanicien de précision. "Il s’agit d’un bon élément que nous reprendrions immédiatement" (certificat Kustner). Embauché au CERN en mai 1955 pour un salaire identique, il n’a qu’un contrat annuel de mécanicien à la division Proton-Synchroton (PS). A l’époque le travail s’effectue dans les locaux de la SIP (24, quai de l’Ecole de Médecine, Genève), puis dans des baraquements près de l’aéroport, et enfin sur le nouveau site en construction de Meyrin/Saint-Genis. Cet organisme se constitue, tout est à créer, les problèmes à résoudre constituent des défis permanents. Le premier exploit de Stierlin au CERN est de faciliter le déplacement de très lourdes charges, en exploitant une idée anglaise originale, la sustentation par coussin d’air. Il est alors possible de déplacer 40 tonnes à la main. Le procédé serait toujours utilisé. Stierlin noue une grande amitié avec son directeur, Jean Augsburger, pilote et un temps constructeur aérien (voir : Récit).

Le soir, après le travail, le week-end, Stierlin passe quasiment tout son temps libre à penser et construire ses hélicoptères. Le week-end, la bande de copains vient voir où il en est. Parfois jusqu’à 16 personnes qu’il faut aussi nourrir quelques fois ! Stierlin, après avoir calculé ses pièces selon leurs facteurs de charge, préfère les fabriquer lui-même, y.c. le réservoir d’essence, y.c. la jauge du réservoir, y.c. les aiguilles des cadrans, alors que certaines auraient pu être facilement achetées. Il restaure aussi deux voitures d’occasion dont il change le moteur.

A partir de 1954, Daniel Bois, autre passionné d’aviation (avions, acrobatie aérienne), devient successivement son collègue, son ami, son beau-frère et de cas en cas son complice intellectuel dans la construction des hélicoptères et ceci jusqu’à la fin de sa vie. Après la victoire de Stierlin au concours d’hélicoptères de Saint-Etienne (F), la même année, Stierlin aurait probablement pu vivre de ce hobby, éventuellement sous la coupe du grand constructeur américain Bell, mais il préféra sa liberté et pratiquer sa passion au milieu des siens, de ses amis et de son verger.

En 1956, à la naissance de sa seconde fille, Stierlin oeuvre notamment au CERN à l’étude, à la fabrication et la mise au point d’appareils de réglage et de contrôle du 1er accélérateur linéaire, le LINAC. En 1958, son salaire grimpe de 42% avec une responsabilité de contremaître. Divorcé à la mi 1958, il se remarie rapidement et se domicilie au 7b ch. des Corbillettes (aujourd’hui ch. de la Fleuriste à Cointrin/Vernier) où il s’occupera tout autant d’hélicoptères pendant ses loisirs. En novembre 1958, une évaluation professionnelle du CERN le décrit ainsi : "Performance & ability ... Initiative & energy ... Judgment & common-sense : remarquable ; Leadership : grandes aptitudes ; Cooperation with colleagues : excellent ; Any other qualities : Très grande connaissance de techniques diverses + Grand intérêt à tous les nouveaux problèmes". En 1960, à 34 ans, il atteint la fonction de contremaître mécanicien. Avant 1961, si Stierlin a peut-être temporairement pensé à faire sa carrière dans l’aéronautique, les potentialités du CERN, d’un côté, les soucis apportés par un ancien associé d’autre part (3e hélicoptère), le font pencher définitivement pour le CERN, l’hélicoptère ne devenant qu’un loisir personnel.

Vient une nouvelle promotion au CERN sous forme d’un contrat à durée indéterminée, en octobre 1961, pour la fonction de "Chief Mechanic ; section Leader in the Engineering Workshop", secteur SB. En 1962, son salaire d’embauche a plus que doublé. En novembre 1962, au MPS (Synchrotron à Protons), nouvelle promotion, il est assistant technique. En 1964, le CERN lui attribut le titre d’ingénieur en mécanique et un salaire en conséquence. Avant 1968, le CERN lui doit notamment : le développement et les techniques de construction pour plusieurs composants du "vacuum system" (chambre à vide) de l’ISR (Ring/anneau de Stockage à Intersection), dont la conception et la construction de châssis de test des tubes du "vacuum", la conception et la construction de valves du "vacuum" (vannes de secteur) "ultra-légères, plus performantes, plus petites et moins chères que ce qui existait sur le marché", la conception et la construction d’unités très précises de mesure du magnétisme, etc. Il faut également citer les aimants "kicker" du PS. Sa compétence et son expérience le font apprécier, comme consultant, par les ingénieurs du CERN de tout niveau. Il est aussi à l’origine du recrutement d’un personnel d’atelier de haute qualité, fournissant un travail remarqué par son efficacité. Il est encore apprécié pour son intelligence et sa personnalité.

Des hélicoptères innovateurs et peu onéreux

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Le biplace reconstruit, renommé SD-90, présent au meeting de Gruyère-Epagny, propriété de Michel Devaux. On voit l’unique amortisseur central de la barre gyroscopique, à son sommet (photo René Jaggi, 1972).

Un nouveau poste est à pourvoir en 1966, celui de chef de l’atelier ISR de mécanique du CERN, pour le nouvel Anneau d’intersection. Stierlin y est transféré, c’est une nouvelle promotion. En 1968, son salaire d’embauche a quadruplé. Il sait créer, installer et organiser ce nouvel atelier. Appelé aussi Atelier-West on l’appelle encore Atelier-Stierlin dans les années 1970s. En 1969, à 43 ans, il compte quelque 60 employés sous ses ordres, dont quelques passionnés d’aéronautique parmi lesquels Marcel Sartorio, René Jaggi et Daniel Bois, parmi d’autres qui l’aideront occasionnellement.

Même avec un salaire élevé pour l’époque, Stierlin investit relativement peu d’argent dans ses hélicoptères. Pas plus de 2 à 3 salaires bruts mensuels passent dans l’achat du seul matériel et des outils. Par contre, il ne compte pas ses très nombreuses heures de réflexion et de réalisation. Il produit finalement des hélicoptères 50 ou 100 fois moins chers que les rares machines du commerce. Sans se faire de publicité ni épater personne, il s’est entouré d’amis fidèles et de quelques professionnels voulant plus ou moins consciemment profiter de ses capacités. L’histoire des ses 4 premiers appareils est décrite dans d’autres pages du site et le démontre bien (voir Récits).

Robert Stierlin se retrouve catalogué comme constructeur dès 1967 dans le célèbre ouvrage "Jane’s" après le succès de son hélicoptère à Montluçon en 1964 (RS-40). Stierlin semble alors connu du monde entier. Il reçoit de la correspondance d’Allemagne, Grande-Bretagne, Belgique, Danemark, France, Hongrie, Italie, Tchécoslovaquie, Turquie, Corée, Brésil, USA. Il va calculer des pièces de rotors sur mesure pour différents constructeurs amateurs dont le Suisse Hans Berger et d’autres, tout en ne souhaitant pas tenir ce rôle. Nombreux lui demandent son avis sur les projets aéronautiques les plus divers et parfois les plus farfelus....

Construisant pour son seul plaisir, et après avoir connu quelques honneurs, lors de concours aéronautiques et dans la presse spécialisée, Robert Stierlin décède tragiquement lors des tests de son 5ème hélicoptère, un biplace, dans des conditions qui n’ont pas été élucidées, le 16 mai 1969 (voir : Récit). Il est incinéré au Crématorium de St.-Georges lors d’une cérémonie rassemblant une foule importante. Il repose au cimetière de Meyrin-village.

Robert Stierlin : un bilan plus qu’intéressant !

Robert Stierlin laisse un énorme vide, dans sa famille, mais aussi au CERN et dans le milieu des constructeurs amateurs d’aviation (RSA) en Suisse, en France et en Grande-Bretagne... Que peut-on retenir à posteriori de cette courte carrière, féconde et hors de sa profession ?

- Ses aficionados : Par ses capacités et son charisme, il s’est attiré de nombreuses aides et amitiés, et créé plusieurs vocations. Certains ont pu voler de manière plus conventionnelle grâce à son activité au sein du RSA (aviation) et à sa capacité de résoudre les difficultés. D’autres apprirent à piloter les hélicoptères grâce à lui ou volèrent sur ses machines. Combien de personnes à Genève et en Europe furent portés par l’idée qu’il arriverait à tout résoudre et apporter une réalité à leurs fantasmes ? Combien rêveront encore à la lecture de sa carrière ?

- En Suisse : La Confédération est connue pour sa lenteur à introduire des techniques "différentes" (ULM, etc.) non issues de ses ateliers fédéraux. Le premier hélicoptère volant né en Suisse est celui de Stierlin, le Merlin. Trois des cinq prototypes de Stierlin ont reçu une immatriculation. Ils ont été les premiers hélicoptères de fabrication suisse ou privés à l’être. Si à l’étranger, ils ont gagné quelques concours et la reconnaissance de professionnels, il faut constater ici aussi que nul n’est prophète en son pays ! En épluchant les journaux de l’époque on peut donc reprendre les termes de Max Boudot, de Lausanne, qui disait de Stierlin qu’il était alors "le seul constructeur d’hélicoptères AMATEUR du monde " (La Suisse, 1969) !

- Hélicoptères de loisir : Jusque dans les années 70, les onéreux hélicoptères ne sont encore que des outils très spécialisés ou des objets militaires. Robert Stierlin en a fait un objet sophistiqué de loisir, pour adultes, tout en faisant évoluer leur technologie qui préfigurera en partie les hélicoptères qui suivront (A/W95, Hugues-300, Exec-90, CH-7 Angel, Ultrasport, etc.). Les hélicoptères bipales légers du 21ème siècle lui devront donc quelque chose ainsi probablement que les modèles réduits d’hélicoptères.

- Technologie des hélicoptères : Rappelons brièvement ce qui a été largement exprimé dans les autres chapitres : l’évolution et la simplification des têtes de rotors bipales et celles de leur barre gyroscopique (dès 1953), l’évolution des pales d’hélicoptère en matériaux composites (1958), en aluminium (1964) et l’usage de commandes de vol hydrauliques sur petits hélicoptères (1959), l’optimisation des transmissions multi-courroies, et l’intérêt porté par certaines firmes à ses travaux alors que Stierlin ne réalisait tout cela que pour lui-même.

- Sa mémoire : Par chance, des films d’amateurs permettent de revoir tous ses premiers vols depuis 1952 et les évolutions de quatre prototypes, parfois en meeting (vidéo N&B et couleur de 60’). Egalement, une centaine d’articles l’ont mentionné, presque à son insu. Lui-même n’a écrit que deux articles, dans le modeste bulletin du RSA suisse (08.1966 & 07.1967), voulant rendre attentifs les amateurs débutants à certaines difficultés liées à la construction d’un hélicoptère.

Des hommages récents

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Les filles de R. Stierlin lors du baptême de l’hélicoptère de la Sécurité civile au nom de leur père en 1999 (coll. privée).

- En 1974, son 4ème hélicoptère, le petit 40cv, offert par la famille Stierlin au Musée des Transports de Lucerne est exposé au public d’avril 1975 à 1987. Depuis l’automne 1999, ce patrimoine aéronautique suisse est de nouveau visible par le public car l’on connaît mieux, aujourd’hui, l’histoire originale des hélicoptères Stierlin.

- Depuis les années 1990, l’immatriculation du même 40cv est portée, par un pur hasard administratif, par le très efficace hélicoptère genevois de la Sécurité civile (REGA-15, HB-XVB), basé à Meyrin-Cointrin. Ce dernier a donc été baptisé avec les honneurs officiels devant 450 personnes au nom de Robert Stierlin en mai 1999.

- En 2000, la commune de Meyrin l’a pour sa part honoré en baptisant l’une de ses rues, proche de l’héliport, au nom de ce pionner suisse de l’hélicoptère individuel.

- La télévision régionale Léman-Bleu lui a consacré un film de 15 minutes (12.2005) visible au bas de ce texte.

Un dernier clin d’œil à l’homme

Il convient donc de qualifier Robert Stierlin de passionné, de vulgarisateur (pour qui l’abordait), de génie de la mécanique, d’inventeur motivé par son seul plaisir, qui ne se faisait pas de publicité. Il a réussi à son époque et probablement laissé son empreinte pour la postérité. Pour une courte carrière aéronautique "publique" d’une quinzaine d’années (1954-69), sa présence à une dizaine de meetings seulement, la richesse de ses prototypes et de ses innovations constituent un bilan déjà important, sachant qu’il s’ajoute à une carrière professionnelle bien remplie ainsi qu’à une vie d’homme.

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Une rue dédiée à Meyrin.

Fumeur de pipe comme son grand ami du CERN Jean Augsbuger, Stierlin aimait réfléchir à un problème tout en marchant en rond, tête baissée, ne lâchant pas sa pipe. Mais lorsqu’il n’était pas accaparé par une quelconque évolution technologique ou une difficulté à résoudre, Stierlin adorait rire des situations comiques, bandes dessinées, jeux de mots. Il lui arrivait de formaliser lui-même des dessins humoristiques avec beaucoup de détails. Dans sa jeunesse il avait d’ailleurs peint des affiches en couleurs pour illustrer des films pour une devanture de cinéma et réalisé notamment la célèbre "Minnie" qui figurait sur la queue d’un Pou du ciel. Il n’était pas qu’un excellent technicien mais aussi un amateur de musique classique (Bach, l’orgue..), de lecture et parfois de Volnay., etc.. un homme dont nombreux voulaient faire partie de son "clan".

Ce n’est probablement pas certain que Robert Stierlin, empreint de modestie, ait accepté qu’on fasse un jour son éloge, 36 ans après son départ. Sans vouloir être exhaustif, il était nécessaire que cette carrière soit en partie révélée, notamment aux habitants de Meyrin, aux fans d’aéronautique, comme motivation à d’éventuels nouveaux constructeurs et en annexe à l’histoire aérienne helvétique.

Sources : Dossier administratif de R.Stierlin au CERN. Correspondance de Stierlin 1961-69 et interviews des témoins de sa carrière aéronautique et des membres de sa famille.

 

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Chavannes-des-Bois 1965 (RS-40).
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  vendredi 15 juillet 2005
  • La carrière de R. Stierlin a été traitée dans le magazine Hélico-Revue Nos.43 (1999), 44 et 45 (2000). Voir aussi le magazine de l’Aéroport de Cointrin "23-05" no.20 de juillet 1999 et le journal de la commune de Meyrin "Ensemble" no.20 de mars 2001.
  • [04.2006] Robert Stierlin (Léman Bleu TV, 12.2005, couleur, sonore, 15’, ≈100 Mb), reportage : Autrefois Genève, David Charrier, Jean-Claude Brussino. Nécessite le plugin QuickTime 7.1.3 minimum.
    [09.2010] Robert Stierlin en images, 1945-1955 (I/II) (diaporama grand format & musical, 02’30’’, 6Mo) Format Flash.
    [03.2012] Robert Stierlin en images, 1955-1969 (II/II) (diaporama grand format & musical, 02’50’’, 6Mo). Format Flash.

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