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Pilotes genevois mercenaires aériens des Alliés dans l’Europe en guerre (1915-1918) [2 vidéos]

 

Déçus par les 5 mois effectués dans la toute nouvelle Troupe suisse d’aviation (1914) ou déçus d’avoir été oublié par elle, plusieurs pilotes genevois offrent leurs services aux armées alliés, là où l’on peut abuser de leurs compétences, pour le bien de nombreux pilotes alliés qui se battent sur le front face à l’Allemagne. L’apport des ces romands leur vaudra quelques médailles ... qu’on ne porte jamais sur sol helvétique, et parfois quelques blessures ou même la mort.


John Domenjoz au milieu des cadets américains de Park Field (Memphis, USA) dont il assure la formation de base au vol (1917).

Peu médiatisée en Suisse, la participation des nos pilotes dans des armées étrangères durant la guerre de 1914-18 reflète le courage et les compétences de ces hommes qui n’avaient pas l’obligation de devoir souffrir pour l’aéronautique ou pour ces patries. En fonction de leur culture et de leur langue maternelle, une grosse douzaine d’entre eux s’expatrie chez les Alliés alors qu’une autre douzaine va rejoindre l’Allemagne. Voici l’histoire de nos 7 meilleurs pilotes genevois et de quelques romands qui sont passés du côté des futurs vainqueurs.

Audemars : en France, chez Morane-Saulnier et Jaeger-Le-Coultre

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Audemars en aviateur suisse (1914).

Le Genevois d’adoption Edmond Audemars (1882-1970), brevet de pilote suisse no.7 (1910), qualifié de plus grand "As" du vol en France avant la guerre, ami intime de Roland Garros, a fait partie des Troupes suisse d’aviation naissantes en août 1914. Il avait été très sollicité par l’Allemagne avant guerre, plusieurs fois, pour y former de pilotes, mais refusa. Au bénéfice d’un long congé en 1915, il devient à titre civil pilote d’essai et réceptionneur des appareils Morane-Saulnier à Villacoublay (F) pour l’armée française (1915) et ambassadeur de la marque auprès des clients étrangers.

En septembre il établit un nouveau record d’altitude avec passager, à 6600 m, au-dessus de Villacoublay, par 30° au-dessous de zéro. Il établit des contacts avec les industriels de l’aéronautique pour améliorer les appareils français, avec Hispano-Suiza à Barcelone qui équipe un avion Morane, dans lequel Audemars emportera en vol le roi Alphonse XIII et l’ingénieur suisse Marc Birkigt d’Hispano-Suiza (1916). En 1916, Audemars teste les compte-tours et indicateurs de vitesse Jaeger-Le-Coultre qui devient fournisseur officiel de l’aéronautique française. En 1917 les cadrans deviennent lumineux et 100.000 comptes tours sont livrés aux français, anglais, américains. Audemars entre alors pour des dizaines d’années dans cette compagnie dont il sera le directeur général durant 37 ans (voir : Biographie).

Domenjoz : en France et aux USA

Le Genevois John Domenjoz (1886-1952), brevet suisse no.19 (janv. 1911), spécialiste de la voltige aérienne, n’a pas été sollicité par les Troupes suisses d’aviation. Il entre comme pilote d’essai et instructeur chez SPAD, à Pau (F), à la fin 1916. Il va connaître les débuts du célèbre chasseur SPAD VII qui redonnera la suprématie aérienne aux alliés.

En avril 1917, les USA entrent à leur tour en guerre et doivent former un fort contingent de pilotes. Dès décembre et jusqu’à la fin de la guerre, Domenjoz est instructeur de vol à Park Field près de Memphis (Tennessee) dans la Navy, utilisant des appareils Curtiss JN-4a "Jenny" (voir : Biographie).

Durafour : en France non sans casse

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Marcel Bloch en 1914.

Le Genevois François Durafour (1888-1967), brevet suisse no.3 (1910), obtint un congé militaire au début 1915. Il demande à combattre en France en 1ère ligne mais cela lui est refusé, car de nationalité suisse. Il doit entrer comme simple soldat dans la Légion étrangère française pour œuvrer dans l’aviation. Il débute par six mois comme pilote d’essai et chef réceptionnaire chez Blériot à Buc, plus tard à Villacoublay (1918). A Buc, il réceptionne 72 avions, principalement des prototypes pour l’Armée. Il subit un atterrissage accidentel à bord d’un prototype bimoteur Vendôme, mais le pilote s’en sortira :
- Bimoteur de conception spéciale, de manière à laisser à l’avant un champ de tir libre à l’observateur, on a installé les 2 moteurs du Vendôme dans le fuselage, longitudinalement entre le passager et le pilote ; magnifique avion, mais encore inconnu, que je suis chargé d’essayer. On m’a bien recommandé de n’effectuer que quelques lignes droites sur le terrain, cela était peut-être très bien en théorie, mais en pratique... A peine mes moteurs mis en marche, je m’aperçois que je ne peux rouler droit, mes moteurs ne tournent pas au même régime. Bon, un peu plus de gaz, les moteurs tournent cette fois-ci normalement, mais... j’ai naturellement pris de la vitesse... je file donc sur le terrain de Villacoublay, m’apprête à stopper quand, soudain me voici à 10m de haut ; une légère bosse et hop, j’ai décollé ! Me voici dans l’air pilotant un nouvel avion jamais essayé... Que faire ? Couper les moteurs et ramener l’avion au sol, tout aviateur le sait, c’est la casse. Plein gaz et rendre la main ? Mais une question angoissante se pose : comment sa machine va-t-elle se comporter dans un virage ? La force centrifuge des 2 moteurs rotatifs d’un mètre de diamètre peut m’être néfaste ... L’avion, soudain, perd de la vitesse, et l’on peut voir ce spectacle assez peu commun d’un aviateur atterrissant sur la tête, les roues en haut. Enfermé dans le fuselage, ma tête touche la terre où elle est enfouie sous 30 cm ! Je crie du fond de ma prison : "Ne fumez pas, les gars ! Allez chercher du renfort ! J’étouffe ! Heureusement, quelques minutes plus tard, on me tire de ma triste situation."

En 1915-1916 à Buc (F), il réceptionne les avions Caudron G3 (voir : Appareil). Un sergent prend des notes dans son dos, en vol, dans la carlingue, validant les performances de l’appareil, avant qu’on ne le remette à une escadrille sur le front. Ce sergent se nomme Marcel Bloch et passera son brevet de pilote sur le G3 (no.3895, du 22.07.1916). Il s’agit du futur Marcel Dassault qui débute sa carrière de constructeur en créant une meilleure hélice pour le Caudron, l’hélice "Eclair".

Durafour réceptionnera finalement quelque 816 avions dont 500 chasseurs Nieuport et en assure la mise au point. Parmi ceux-ci, les marques Blériot, Deperdussin, Dorand AR, Sopwith, Nieuport, Voisin. Durafour pilote globalement quelque 1.000 avions dont de nombreux prototypes : les Blériot-2 à 4 moteurs, Ponnier, etc. En juillet 1918, peu avant la fin des hostilités, avec son mécanicien Ricaux lors de la réception du 403e biplan Nieuport, l’avion chute, capote et blesse grièvement Durafour : "La tête passée entre les jambes, projeté à travers l’aile supérieure, j’ai juste eu le temps, avant de tomber dans les pommes, d’apercevoir Ricaux qui suivait la même trajectoire... Nous nous sommes retrouvés à l’hôpital, genoux et chevilles déboîtés, coupures sur tout le corps, contusions.... ".

A l’armistice, Durafour totalise 3.600 heures de vol, représentant 3.600.000 km. Démobilisé, il retourne à Genève et crée la 1ère ligne aérienne entre Paris et Genève (voir : Récit). En remerciement le gouvernement français le nommera Chevalier de la Légion d’honneur (1928), puis Officier (1952) et lui attribuera la Médaille de reconnaissance des volontaires suisses au service de la France (voir : Biographie).

Liwentaal : un atelier en France puis dans le Royal Navy Air Service

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L’atelier de Courbevoie bombardé (1915).

Le Genevois de Vernier Alexandre Liwentaal (1868-1940) avait fait décoller le 1er avion suisse à Genève en 1909 (voir : Récit). Marié à une française, il possède un atelier aéronautique à Courbevoie près de Paris qui est bombardé par un Zeppelin dans la nuit du 21 au 22 mars 1915. Lui qui avait tant fait, avant guerre, pour que ces Zeppelins puissent voler grâce à l’une de ses inventions, il n’est pas là payé en retour.

Il est aussi devenu britannique en 1914 et passera la guerre au sein du Royal Navy Air Service, ancêtre de la RAF. Il mènera diverses missions plus ou moins secrètes touchant aux munitions, au cryptage des communications, au courrier entre la Navy et le roi George V, ainsi qu’une mission liée à la naissance des chars d’assaut. Ces derniers sont curieusement nés dans la marine lorsque l’on ajoute une tourelle de canon de navire à un véhicule de remorquage de bateaux. Dans cet objectif, Liwentaal est envoyé à Détroit (USA) pour acquérir des moteurs Liberty ainsi que de gros tracteurs de type Caterpillar (voir : Biographie).

Parmelin : en Suisse en France et en Italie

Le Genevois Agénor Parmelin (1884-1917) brevet suisse no.22 (1911), héros du vol sur le Mont-Blanc, bien que marié, a été mobilisé dans les Troupes suisses d’aviation quand on a su qu’il était sollicité par la Russie, l’Angleterre et l’Allemagne. Au début de 1915 il demanda un congé militaire et dès juin il devient pilote réceptionnaire chez Donnet-Lévêque, sur hydravions, à Meulan (F) au bénéfice de la marine française. Pour cela il a dû s’inscrire comme simple soldat dans la Légion étrangère française alors qu’il avait en Suisse le grade d’adjudant-pilote.

En février 1916, il est le premier des pilotes suisses chez Savoia, à Sesto-Calende (I), au sud du lac Majeur, où il fera venir ses amis Taddéoli, Kramer, Reynold et Wyss. Il est là instructeur (160 pilotes formés) et pilote d’essai. L’appareil construit alors est un hydravion de reconnaissance et de lutte anti sous-marine Savoia S.8, très inspiré du FBA français, commandé à 800 exemplaires par la Marine italienne, produit finalement à 214 exemplaires à la fin de la guerre et construit par la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia). L’appareil est armé d’une mitrailleuse de 7,7 mm et de 120 kg de bombes. Parmelin va se tuer lors d’un vol d’essai, à l’atterrissage, accompagné d’un élève, à Varèse le 27 avril. Il aura droit à une cérémonie funèbre où 20.000 personnes sont présentes au cimetière Saint-Georges (GE). Parmelin est le 16ème martyr suisse de l’aviation depuis 1910. (voir : Biographie)

Taddéoli : Les hydravions italiens et les lacs alpins

Le Genevois de Plainpalais Emile Taddéoli (1879-1920), brevet suisse no.2 (1910), marié, n’a pas été retenu dans les Troupes d’aviation suisses en août 1914. Il devient pilote d’essai et réceptionneur des hydravions Savoia à Sesto-Calende avec les 4 autres suisses, appelé là par Parmelin qui ne souhaite pas travailler avec une équipe américaine. Taddéoli restera le dernier pilote suisse de Savoia jusqu’en 1919. Après des raids en hydravion sur les Alpes, il devient pilote pour la firme genevoise Avion-Tourisme SA, à Lugano puis à Genève (1920), toujours sur hydravion, avant de trouver la mort en vol (voir : Biographie).

Paul Wyss : les chasseurs SPAD et les hydravions italiens

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Usine de production des chasseurs SPAD en 1917.

Le Genevois Paul Wyss (1885-1958), brevet suisse no.8 (1911), avait aussi obtenu un brevet d’acrobatie chez Blériot fin 1913 mais n’a pas été retenu dans les Troupes d’aviation suisses en août 1914. Il devient pilote d’essai et réceptionneur (d’usine) chez SPAD en 1914-1915, usine dirigée par Louis Blériot et Louis Béchereau. En 1916 il est pilote d’essai et instructeur de vol chez Savoia, à Sesto-Calende (I), à la demande de Parmelin qui ne veut que des collègues suisses. En 1917-1918 il est de nouveau à Buc (F) comme pilote réceptionneur des avions SPAD. Il continuera à travailler dans l’aviation française jusqu’à 1939, date à laquelle il revient à Genève. (voir : Biographie)

D’autres romands en France, Italie, Angleterre, etc.

Le Chaux-de-fonnier Ernest Burri (1887-1969) brevet suisse no.24 (1912), est d’abord pilote à la Guerre des Balkans, comme l’un des premiers mercenaires de l’air au monde (voir : Récit), puis incorporé dans les Troupes d’aviation en août 1914, et se retrouve en France à la Franco-British-Aviation dès mai 1915 (hydravions à coque Schreck-FBA). Il met au point les avions sortis d’usine (Type B) avant leur acheminement vers le front. Il fait également les livraisons pour l’armée de Russie. Il coordonne le convoyage par mer de 20 d’appareils démontés, à remonter, forme les pilotes russes et s’assure qu’ils soient opérationnels. En février, pour l’armée italienne et le conflit austro-italien, il teste 6 Type-B modifiés en bombardier et équipés d’un canon de 37mm. Lors d’un essai de tir latéral au canon, à 300 m d’altitude, tout le bordé avant gauche de l’appareil de Burri s’arrache, mettant fin aux essais. Fin 1915, Burri quitte Schreck pour travailler chez LEV à Argenteuil. Il est de retour chez FBA en 1918, quand 2 hydravions type-S, de série, sont modifiés pour servir de prototype à de nouvelles expériences. Le 1er est une coque du type-S (série FBA 1222) doté d’une voilure à corde réduite de 20 cm par sectionnement des nervures et équipé d’un moteur Hispano-Suiza de 275 CV. Ce bolide hyper-rapide, mais sans réelle tenue de vol, que Burri refuse de piloter, tue ses 2 pilotes lors d’un vol d’essai. Son développement est évidemment abandonné. Etc...

En août 1916, Henri Kramer (1892-1977) brevet suisse no.31 (1912), se rend comme instructeur et pilote d’essai et réceptionneur à Sesto-Calende, pour la Régie Aéronautique italienne, rejoindre Parmelin. Il forme 157 pilotes italiens et réceptionne plus de 300 machines sorties des usines CIVES. Il mène des actions en partie dans la marine et détient un record du monde d’altitude pour hydravion, à 4.000m, réalisé avec un Savoia. Il reviendra piloter en Suisse en 1918 pour la Compagnie Ad-Astra-Aero, à la station de Lugano.

Marius Reynold, de Vevey (1890-1917), brevet suisse no.19 (1911), 1er lieutenant, pilote militaire suisse (1914-1915), au printemps 1916, pour un an, rejoint l’équipe suisse à Sesto-Calende comme pilote d’essai et instructeur. Le 4 janvier 1917, son appareil, un nouvel hydravion triplace fait une chute après une vrille et il en décède. Trois mois plus tard, Parmelin se tue au même endroit. Taddéoli et Kramer sont les seuls survivants de l’équipe suisse d’origine. Taddéoli restera en Italie le dernier.

Plusieurs aviateurs non sélectionnés par les Troupes suisses d’aviation, probablement bi-nationnaux, s’enrôlent dans l’armée française. Le Fribourgeois Henri Blancpain (1867-1915), à 47 ans, s’est porté volontaire pour entrer dans l’aviation militaire (02.1915). Ce lieutenant décèdera le 20 mai 1915 à Vitry-en-Artois, lors d’une mission de reconnaissance de la Mf-54.2 vers Arras pour laquelle il s’était porté volontaire, comme observateur.

Quant à Théophile Ingold, de Clarens (1892-1916), brevet suisse no.35 (1913), 2 fois refusé par le Dpt militaire, c’est également lors d’un vol de reconnaissance à la Spa-23 française qu’il est atteint à la tête par un tir de Schrapnell, ne peut rejoindre ses lignes et décède 48h plus tard le 25 juillet 1916. Il avait abattu un ennemi. Sa mère tenait un restaurant sur le port de Clarens ; à l’annonce du décès de son fils elle a fait paraître dans la vitrine la photo de son fils décoré de la Médaille militaire et de la Croix de guerre, avec citations, elle a servi à boire gratuitement toute la journée. Le soir elle a fermé le restaurant et elle est partie, on ne l’a jamais revue...

Edouard Monnard, des Verrières (1894-1917), brevet suisse no.47 (1914) s’est engagé en escadrille en mars 1917. Après des stages à Pau, Tours, Avord, ce caporal meurt très rapidement "au champ d’honneur", pour la France, le 15 juin !

En 1914-1915, Charles Favre, de la Neuveville (1884-19 ??), brevet suisse no.46 (1913) est lui instructeur en Angleterre.

Martin Trepp (1892-19 ??), élève de Burri, brevet suisse no.42 (12.1912) qui participa aussi à la Guerre des Balkans (1913), est volontaire en France, pilote aux escadrilles C.27, N.12 et Spa.12. Il est cité en 1916, à l’ordre du jour par son courage aéronautique devant l’ennemi à l’occasion de l’attaque d’une ligne de chemin de fer à 100 km à l’intérieur des lignes ennemies. Deux fois blessé, Croix de guerre, Médaille militaire, Légion d’Honneur, avant d’être prisonnier de guerre il abattit 4 avions ennemis et peut être 5. Ce lieutenant mériterait probablement le 1er titre "d’as" donné à un Helvète (liste de pilote non exhaustive).

L’activité à l’étranger de cette brochette de pilotes suisses romands entre 1914 et 1918 est de loin supérieure en variété, en risque, en efficacité et en heures de vol à celle qui a été menée en Suisse durant la même époque par une trentaine d’autres helvètes des Troupes d’aviation que l’on a su si bien encenser à posteriori : Bider, etc....

 

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Prototype de bombardier quadrimoteur Blériot de 1916, dérivé du L-III (4 Anzani de 100 CV). Durafour, assis, a la tête dépassant de l’aile supérieure.
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  lundi 29 août 2005

François Durafour est le 1er Helvète à être mobilisé (29 juillet 1914) dans la nouvelle troupe d’aviation suisse crée pour cause de Guerre mondiale :

[02.2012] François Durafour, aviateur militaire (1914-1918) (diaporama musical 02’51’’ 8Mo). Format Flash.
Le Curtiss "Jenny" en vol (Film, couleur, sonore, 03’, 57Mo), nécessite le plugin QuickTime 7.1.3. minimum.

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