Deux groupes d’experts choisissent le Vampire anglais dès 1945

Les J-1001 et J-1002 lors de leur départ d’Angleterre (photo de Havilland).

Dès l’automne 1943, la firme de Havilland Aircraft, à Hatfield (GB), est prête à fournir en série son premier jet militaire, le mono-réacteur monoplace DH-100 Vampire. Disponible trop tardivement pour équiper la RAF en temps de guerre il l’équipera après l’armistice et dans tout l’empire. Sans attendre, la Suisse envoie à Hatfield, en octobre 1945, une commission fédérale technique pour étudier l’opportunité de remplacer les chasseurs à piston et à hélice avec ce tout nouveau genre d’appareil dont personne n’a encore d’expérience véritable, mis à part l’Allemagne qui vient d’être anéantie. Ne sont-ils pas trop rapides pour nos sites montagneux ? Utilisent-ils des terrains herbeux, etc. ? Les Suisses sont-ils prêt à faire un pas gigantesque dans le genre, parmi les premières nations européennes ?

Les démonstrations et les explications fournies convainquent les Helvètes d’envoyer en Angleterre un groupe de pilotes d’essais (non, il n’y a pas de romands !) qui volent notamment sur Vampire en mars 1946 ainsi que sur d’autres nouveaux appareils à hélice (Hawker Sea-Fury, etc.). Leurs résultats appuient encore l’estimation des techniciens en faveur du Vampire. Une proposition est donc lancée pour l’acquisition de 100 appareils. Outre la RAF, la Suède et d’autres nations on fait le même choix entre temps.

En août, trois appareils Mk.1 sont fermement commandés par le Dpt militaire fédéral pour effectuer des essais pratiques en terre helvétique par nos pilotes. Ils seront immatriculés J-1001, J-1002 et J-1003. Ce seront les premiers "jets" jamais vu en Suisse, excepté l’atterrissage d’un Messerschmitt Me-262 en temps de guerre, mais qui n’avait pu être évalué sous pression de l’Allemagne. Mais en attendant leur arrivée, il faut se préparer à ce pas technologique tant chez les techniciens, les pilotes qu’au niveau des infrastructures.

On sait déjà que l’emploi d’un réacteur n’a pas que de grandes qualités, mais implique aussi : "Combustion de l’herbe par les gaz d’échappement émanant de la propulsion par réaction. Par forte fréquentation d’une place par plusieurs avions durant quelques jours, l’aérodrome se transforme très rapidement en "désert de sable". L’aspiration de sable et de pierres provoque très vite des problèmes de propulsion. Important danger d’incendie en cas de décollages manqués et d’atterrissages forcés. Danger d’accident accru pour nos équipages en raison de la vitesse élevée à basse-altitude."

Atterrissage à Cointrin des deux premiers appareils livrés

Enfin, le 27 juillet 1946, malgré une météo peu favorable près de Londres, c’est le grand jour. Attendus dès le matin, les 2 premiers avions à réactions suisses ne quittent le terrain de l’usine de Havilland à Hatfield, qu’en milieu d’après midi. Le J-1002 est aux mains du fils de Havilland (Geoffrey junior), l’autre d’un pilote suisse. Ils se dirigent vers Genève où le J-1002 est le 1er à atterrir sans encombre après avoir couvert les 800km en 1h15 de vol, bientôt suivi par le J-1001 qui pose à 16h55. Les appareils ont le dos peint en gris, le ventre bleu avec la dérive rouge et sa croix blanche. Les vols de réception par les experts suisse se dérouleront le mardi 2 septembre à Cointrin.

Le J-1002 à Cointrin (07.1946).

Il y a deux bonnes raisons pour que ces appareils entrent en Suisse par l’aérodrome de Genève-Cointrin. La première tient au fait que l’importateur suisse pour de Havilland est un Genevois : Marcel Weber (voir : Biogr.). Jusqu’en août 1933, il s’agissait de Walter Stoecklin, de Genève, qui représentait cette firme, lorsqu’il décède dans un accident d’avion à Lyon-Bron. Marcel Weber était alors le directeur de Cointrin depuis 1922 et prit une année sabbatique pour reprendre temporairement la représentation de la marque. Ces appareils ayant un vif succès dans le civil, Marcel Weber ne réintègrera jamais l’aéroport tout en conservant ses locaux professionnels proches de Cointrin. Le temps avait passé et de Havilland offrait maintenant d’excellents appareils militaires et les Troupes d’aviation finiront par acquérir 218 Vampires et aussi, plus tard, quelques centaines de Venom. La représentation de cette marque était donc fort intéressante !

Depuis 1950, beaucoup de Genevois verront l’un de ces appareils, de couleur gris métallisé, sans aucun marquage, stationné derrière la buvette publique de l’aéroport de Cointrin. Il fait aussi l’admiration des enfants. L’appareil est en quelque sorte l’enseigne grandeur nature de l’importateur.

La seconde raison de la venue à Genève des 2 appareils tient à la présence d’une piste en dur apte à les recevoir, la seule de Suisse. Kloten n’existait pas encore et l’aérodrome civil (et militaire) de Zurich était Dübendorf, avec sa piste en herbe. Malgré tout, les 2 appareils seront transférés à Dübendorf rapidement et cette cité pourra dorénavant se familiariser avec le bruit strident des réacteurs et vivre son premier accident de "jet".

On retrouvera le J-1002 à Cointrin fin septembre, lors de la venue d’un autre jet anglais : le Gloster Meteor (code EE521).

Le 1er jet suisse détruit à son premier essai, la guigne !

Six jours après leur arrivée à Genève, le lendemain de la fête nationale, les premiers essais de vol du Vampire débutent à Dübendorf. La direction de l’aérodrome civil estimant ne pas pouvoir endosser la responsabilité, en pleine journée, de faire voler un avion aussi rapide en même temps que les autres appareils à hélice, privés ou commerciaux, planifie le vol à partir de 16h30. C’est alors que le J-1001 débute ses vols de tests qui se déroulent magnifiquement durant près de 2 heures. Mais, vers 18H30, l’avion subit une panne au décollage, s’écrase et devient irrécupérable (carlingue en bois). Par chance, le pilote est indemne. On ne nous dira pas ce qui s’est réellement passé.

Le J-1003 au-dessus des Alpes.

Fort heureusement il reste l’appareil J-1002, mais les essais sont interrompus jusqu’en avril 1947 et ne reprennent que lors de la livraison du 3ème appareil commandé, le J-1003, qui est suivi en mai par un J-1004 en remplacement du J-1001. Les essais se poursuivent alors avec satisfaction. On note une bonne puissance de feu, de la robustesse, une stabilité en vol (plus de couple moteur) une facilité d’entretien et une excellente visibilité pour le pilote situé tout à l’avant, devant son moteur. A ce sujet, il faudra pratiquer quelques cours et quelques vols en planeur militaire WLM-1 (HB-551) pour habituer les pilotes à ne plus se trouver 3 m derrière un capot de moteur.

Le 5 mai le Conseil national entérine l’achat de 75 appareils de la nouvelle version Mk.6. La même année l’aérodrome de Kloten s’est ouvert, avec une piste en dur (novembre) et Dübendorf est devenu une place uniquement militaire avec sa piste en dur également. Le premier DH-100 Mk.6 débarquera à Emmen le 1er avril 1949. La 1ère unité à se convertir sur Vampire sera l’escadrille II de l’Escadre de surveillance. Dès lors, les hurlements des turboréacteurs deviendront "musique quotidienne" à Dübendorf.

On ne possède plus rien de ces quatre appareils DH-100 Mk.1

Après les essais à la troupe, ces 3 premiers avions à réaction seront principalement utilisés comme avions de pointage pour l’instruction de la DCA. En 1961, ils seront retirés du service et liquidés pour cause de vieillissement.

Quant aux Genevois, ils verront leur première démonstration en vol d’un Vampire lors du célèbre meeting d’octobre 1947 à Cointrin (voir : Récit). Le major Wilhelm "Düsenwilli" Frei est aux commandes, c’est le plus expert de nos pilotes à réaction, il a participé à toute l’histoire des Vampires suisses dès 1946. Pour l’anecdote, le dernier Vampire sera retiré du service en 1990, 44 ans après avoir choisi cet appareil révolutionnaire ; l’aviation européenne n’était alors âgée que de 84 ans.

Derrière le Vampire qui vient d’être livré à Cointrin, le hameau "Les Italies", à cheval sur la route de Meyrin qui dispraîtra à la fin des années 50 (ph. A.Schmitt).