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Premier dirigeable militaire en service au monde, le Lebaudy, avec l’aide de Liwentaal (dès 1903) [vidéo]

 

Célèbre pour sa participation à l’existence du 1er dirigeable du comte von Zeppelin (1900), l’ingénieur de Vernier Alexandre Liwentaal est appelé auprès d’un groupe français qui va révolutionner le monde du dirigeable. En 2 ans Liwentaal améliore les qualités de l’appareil baptisé Lebaudy, qui sera le 1er dirigeable au monde à entrer en fonction dans une armée et le prototype d’une série d’appareils qui connaitra le succès. Les besoins de Zeppelin en 1904 ramèneront Liwentaal en Allemagne.


Rénové avec l’aide de Liwentaal, le dirigeable français Lebaudy est à Paris, après son voyage record de 61km. Il sera offert par la suite à l’Etat français (E.Clair-Guyot, 1903).
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  • Le concept français du dirigeable semi-rigide, de taille moyenne

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    Si le Zeppelin a un squelette interne, celui de Lebaudy est externe.

    Contrairement au dirigeable rigide allemand type LZ1 (Voir : Récit), les Français développent différents concepts de dirigeables semi-rigides à ventre élastique dont la quintessence est exprimée par celui que l’on baptisera « Lebaudy ». Ce sont les propriétaires de la plus importante compagnie sucrière française, la Société des sucres Lebaudy frères, Paul (1858-1937) et Pierre Lebaudy, qui exploitent le concept mis au point par l’ingénieur Henri Julliot (né en 1855). Ce dernier, directeur de la raffinerie Lebaudy, est un ex-major de promotion de l’Ecole Centrale et travaille sur ce projet depuis 1896. Les 2 frères investiront plus d’un million de francs-or dans l’aéronat (nouvel intitulé français pour les dirigeables).

    Son enveloppe asymétrique, gonflée à l’hydrogène, est attachée par des cordages à une plateforme en tubes d’acier, une 1ère dans le monde du ballon, à laquelle est suspendu un panier en forme de bateau pour 3 personnes, aussi en tubes d’acier et très solidement construit. Un unique moteur Mercedes de 40CV pilote 2 hélices latérales à environ 1.200 t/min. Des plans stabilisateurs et un gouvernail complètent la plateforme du dirigeable dont les extrémités de l’enveloppe, rebiquant involontairement vers le bas, lui donnent un aspect curieux. Il s’agit d’un appareil de taille moyenne, la moitié de celle du Zeppelin, comportant un système de ballonnet compensateur oblong, segmenté (300m3), situé en bas et au centre de l’enveloppe. Ce prototype, souvent amélioré, est longuement testé et volera jusqu’en 1910, record de durée pour un dirigeable d’alors. La configuration d’origine, ou Lebaudy-1, ne vole qu’aux abords de son hangar de Moisson, près de la Roche-Guyon (alors en Seine-et-Oise, F), lieu de sa construction. Des essais réussis et prometteurs sont menés en novembre et décembre 1902 (1er vol le 13) qui permettent de tester le concept général et les capacités de base de l’appareil.

    La toile de l’enveloppe provient de chez Surcouf (Paris), faite de 2 couches de tissu de coton à fils parallèles recouvertes chacune d’une couche de caoutchouc vulcanisé, produit par Continental en Allemagne. La présence du caoutchouc à l’intérieur protège le tissu contre les impuretés de l’hydrogène. Ce procédé a donné de bons résultats et les 2 toiles apportent une étanchéité presque absolue. Mais l’enveloppe craint le froid prolongé et sans certaines précautions, les couches de caoutchouc deviennent cassantes et perdent de leur imperméabilité. Meilleure que celle du LZ1, elle ne pèse que 330gr/m2 et peut supporter un effort de 1.400kg par mètre linéaire. Les rayons lumineux ayant une action sur le caoutchouc, le tissu extérieur est teint d’une couleur inactinique au bichromate de plomb jaune, enduit protecteur utilisé pour la 1ère fois en France (idée allemande), raison pour laquelle le dirigeable recevra son sobriquet de « Le Jaune ». A la fin 1902, le dirigeable est dégonflé, car c’est l’hiver et l’on ne vole que 280 jours par an à cette époque.

    L’évolution positive du Lebaudy et les apports de Liwentaal

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    Rebaptisé « Le Jaune » par les Parisiens, couleur de son enveloppe, il est le 1e aéronat militaire en activité au monde.

    En 1903, l’enveloppe d’hydrogène sera refaite, améliorée et agrandie. Alexandre Liwentaal, âgé de 35 ans, apparaît alors dans le projet et y reste pratiquement jusqu’à la mi-1904. L’appareil devient le Lebaudy-1bis, avec un volume de 2.285m3 et une longueur de 55m. Il se distingue de la version antérieure par ses 23 doubles bandes verticales claires qui aident au soutien de la plateforme inférieure et de la nacelle. La fabrication de l’enveloppe a demandé des soins tout particuliers. Elle est faite de la juxtaposition d’environ 1.400 morceaux quadrangulaires. La perfection de leur assemblage est indispensable. La totalité des coutures (plusieurs km) est faite par la même personne expérimentée, au moyen d’une machine à coudre électrique, tandis qu’un nombre suffisant d’aides déplacent à temps, et avec précaution, les plis de cette étoffe, qui ne pèse pas moins de 600kg. Les coutures provoquent des trous minuscules qui laisseraient passer l’hydrogène s’ils n’étaient pas masqués par le collage de 3 bandes superposées de toile caoutchoutée par-dessus ces coutures. L’opération se fait comme pour les chambres à air de pneumatiques, au moyen d’une colle-solvant. Quand l’enveloppe est terminée, elle est remplie d’air. Des hommes pénètrent à l’intérieur, recherchent les moindres défauts, inévitables sur une surface de plus de 1.200m2, et les masquent à l’aide de rustines. Par comparaison, une toile analogue en soie et caoutchouc, pesant 250g/m, donne la même résistance, mais avec 100kg en moins. Par contre, elle coûte beaucoup plus chère.

    L’année 1903 verra 4 campagnes d’essais du Lebaudy-1bis, qui se transporte sur différents sites, améliorant souvent vitesse, autonomie et distance. En avril débute la 1ère série, qui comprend 9 ascensions, dont celle du 8 mai à Moisson, au bord de la Seine. L’aéronat est piloté par Georges Juchmès (1874-1918) et Antoine Rey (mécanicien). Ils réussissent un périple de 37 km en 36 minutes dans la campagne, puis reviennent à leur point de départ. C’est le premier vol de cross-country d’un appareil à moteur. De juin à août, nouvelle campagne avec 14 ascensions, dont le voyage du 24 juin, 98 km en 2h46’, à 35,5, km/h de moyenne. Mais l’enveloppe, gonflée depuis 180 jours, se fatigue. Elle est dégonflée le 20 août et Liwentaal constate que des tissus sont rongés par l’acide sulfurique généré petit à petit par les impuretés de l’hydrogène. L’enveloppe est lavée à l’ammoniaque et quelques parties défectueuses sont remplacées. Sous la supervision de Liwentaal, quelque 35-40 ouvriers de la sucrerie de Moisson, non spécialisés, participent à cette action aussi bien que l’auraient fait les spécialistes parisiens. Un hydrogène pur, plus léger et sans acide est alors utilisé. La dernière série d’essais démarre le 2 novembre et comprend plusieurs ascensions, dont celles des 8-9 novembre. Finalement, le 12 novembre, le Lebaudy-1bis accomplit un voyage de Moisson jusqu’à la Galerie des Machines, au Champs-de-Mars (Paris), soit 61 km en 1h41’. C’est à sa 1ère apparition dans le ciel parisien qu’il est véritablement et aussitôt baptisé « Le Jaune ». Il vole encore le 19 jusqu’à Meudon. Hélas, le lendemain, atterrissant en panne de moteur, le personnel au sol ne peut attraper les cordages. Le ballon est déporté contre un arbre qui déchire l’enveloppe. L’appareil chute au sol, il n’y a heureusement pas de blessés et la partie mécanique est intacte. Le Lebaudy-1bis en est à sa 30ème ascension. C’est la fin des essais pour 1903 et le dirigeable est remisé pour l’hiver.

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    Couture de la toile à ballon avec une machine électrique (1903).

    Tout au long de cette année, à la fin de chaque vol, il faut imaginer qu’un entretien de l’appareil est effectué et que des améliorations sont apportées à ce prototype. Liwentaal, entre autres, s’assure de la qualité de la toile, de l’enveloppe, du ballonnet et de la qualité de l’hydrogène et prodigue ses conseils à divers titres, en parallèle à ses diverses autres activités. Avec ce Lebaudy, le problème de la manœuvrabilité des ballons a fait de remarquables progrès, arrivant à d’excellents résultats expérimentaux. Il n’y a plus de doute concernant les possibilités de ce type de ballon. D’autres nations n’ont pas encore atteint cette technologie et observent les tests qui ne sont absolument pas secrets. Pour les frères Lebaudy, ces résultats sont très encourageants et valent la peine d’être étendus pour rendre encore l’appareil plus performant. On le constate, l’appareil vole bien mieux que le LZ1 allemand et semble offrir plus d’utilité. Après l’accident de Meudon, la nouvelle toile de l’enveloppe est encore améliorée par l’augmentation de l’épaisseur de la couche de caoutchouc interne, augmentant l’imperméabilité tout en préservant le coton de l’action destructive des impuretés du gaz. Pour trouver les éventuelles fuites d’hydrogène, on le parfume au benzoate. En 1904, l’aéronat devient le Lebaudy-2, avec une longueur de 58m, un diamètre de 9,80m pour un volume de 2.666m3. L’enveloppe mesure 1.300m2 et pèse 550kg. Le ballonnet compensateur passe à 500m3. La double toile caoutchoutée Continental teinte en jaune, offre une résistance à la traction de 1.800kg dans le sens de la chaîne et de 1.200 kg dans le sens de la trame. On comprend mieux l’importance et l’évolution des tissus des enveloppes, quand, sur le Lebaudy, on constate qu’elle est plus performante tout en s’allégeant de 50kg, alors que de son côté, le moteur Daimler de 40 CV et de 370kg (avec son carburant), pas toujours fiable, n’offre que 5h d’autonomie après chaque entretien. L’aéronat est constamment perfectionné : équipé d’un phare à acétylène, monté en projecteur, d’une puissance de 100.000 bougies, utilisé pour les premiers atterrissages nocturnes. Une campagne d’essais commence le 4 août, comprenant 12 ascensions. Grande frayeur le 28, quand l’appareil s’échappe sans occupants. Par chance, il est récupéré intact 70km plus loin. Curiosité : en vol, de nombreux papillons se posent sur l’enveloppe, attirés probablement par l’odeur de benjoin de la muronine. Reprise des essais le 20 octobre. Quelque 30 ascensions ont à nouveau été effectuées en 1904.

    Le 1er dirigeable militaire en activité dans le monde

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    Lebaudy-3 en vol (1905).

    Après les derniers essais de 1904, toujours positifs, les frères Lebaudy prêtent l’aéronat au Ministère de la Guerre. Rebaptisé Lebaudy-3 en 1905, il vole sous contrôle militaire à Moisson, Meaux, Châlons et Toul. Le 3 juillet, l’appareil réalise un premier vol de 93km, en 2h37’, suivi de 17km en 40 minutes, puis de 96km en 3h21’. La réception du matériel militaire se tient officiellement le 6 juillet à Châlons. Puis l’enveloppe est hélas déchirée contre un arbre et les restes transportés à Toul, où le dirigeable est reconstruit et baptisé Lebaudy-4. Sa 4ème enveloppe est cette fois-ci de 3 couches d’une longueur de 56,50m et d’un diamètre de 9,80m. Son hangar de toile, transportable, un Lebaudy, est également fourni. A Meaux, un empennage cruciforme est ajouté à l’arrière de l’enveloppe, remplaçant celui situé à l’extrémité de la nacelle. Avec les appareils accessoires : réservoir d’essence, gouvernail, radiateur, l’installation automatique pèse 316kg. Sous la nacelle, se trouve encore un dispositif visant à la capture d’une amarre et à la protection du réservoir d’essence (sous la queue) lors de l’atterrissage. L’appareil effectue un vol de 52km en 2h14’, puis d’autres vols jusqu’au 10 novembre. A la fin 1905, le dirigeable a maintenant quelque 79 ascensions ou voyages à son actif, sans accidents. Suite à ces excellents résultats, l’aéronat est qualifié par la presse internationale « d’appareil le plus parfait qui ait été conçu dans ce genre jusqu’ici. ». Le ministre de la guerre français Bertaux et les plus hauts gradés du corps du génie l’examinent à leur grande satisfaction. Le Ministère de la marine s’y intéresse beaucoup pour faire de la reconnaissance maritime et participer aux prochaines grandes manœuvres.

    En 1906, le Lebaudy-4 est offert gratuitement à l’armée par les frères Lebaudy et devient le 1er dirigeable militaire français existant et en service. Son premier vol non civil l’emporte le 13 novembre, à la vitesse de 42km/h. Bien plus tard, le 6 octobre 1908, il établira un record d’altitude pour dirigeable. Dès 1906, un frère jumeau lui est construit, le « Patrie », second dirigeable militaire opérationnel (1er vol le 16 novembre). Plusieurs des particularités mécaniques inaugurées sur ces Lebaudy se retrouveront sur les appareils semi-rigides et non rigides qui suivirent jusqu’en 1914. Les ateliers Lebaudy produiront une douzaine de ces aéronats, dont 6 pour l’armée française (« République », « Liberté », etc.). Ils seront les premiers dirigeables en possession de cette armée. Un Lebaudy est encore vendu à la Russie, un à l’Autriche, un à l’Angleterre, entre autres.

    Mais Liwentaal a déjà quitté les abords du Lebaudy où l’on peut se débrouiller sans lui dorénavant. Car, en août 1904, le comte von Zeppelin a trouvé à nouveau un financement et va construire un 2ème dirigeable rigide : le LZ2. La firme Continental de Hanovre s’assure la disponibilité de Liwentaal, le fait venir pour suivre le projet touchant les enveloppes et l’hydrogène ... (voir : Récit).

     

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    Par : Jean-Claude Cailliez
    Le :  jeudi 1er juin 2006
  • Pour plus d’information, voir : Alexandre Liwentaal, pionnier suisse de l’aéronautique, par J.C.Cailliez. Editions Secavia, Genève, 2004. 240 pages, 80 ills. ISBN 2-88268-014-7, à la "Librairie ".
  • Le dirigeable Lebaudy (Diaporama, N&B, sonore, 2’35, 60Mo), nécessite le plugin QuickTime 7.1.3. minimum.

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