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Zeppelin tente la construction d’un 2ème dirigeable rigide, aidé à nouveau par Liwentaal (1904) [vidéo]

 

Après l’échec du dirigeable LZ1, Zeppelin doit attendre 3 ans pour construire un 2e appareil. Exigeant une toile encore plus étanche pour contenir l’hydrogène, il contraint Continental à embaucher l’expert Genevois Liwentaal qui va améliorer le produit qu’il avait inventé en 1901 et améliorer la qualité des enveloppes d’hydrogène. Malheureusement, encore sous-motorisé, le LZ2 fait un unique vol déplorable. Zeppelin le fait détruire rapidement et attendra encore 3 ans pour lui produire un successeur efficace.


Le Zeppelin LZ2 repose sur un radeau dans le lac de Constance avant son unique vol. Liwentaal lui offrit l’étanchéité de ses nombreuses et gigantesques cellules d’hydrogène (1905).

Zeppelin fait une 2e tentative en utilisant des capitaux privés

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Vue arrière du Zeppelin LZ2 (1905).

Après l’échec du 1e dirigeable rigide LZ1 (1901) le comte von Zeppelin attend 1903 pour solliciter à nouveau le peuple allemand avec son projet de dirigeable rigide mais n’obtient hélas que 8.000Mk en retour. Cependant, en août 1904, une loterie créée dans ce but, autorisée par le roi du Wurtemberg qui soutient Zeppelin depuis le début, rapporte quelque 125.000Mk. Le chancelier du royaume, le comte Bülow (1849-1929), y ajoute 50.000Mk et Zeppelin apporte 100.000Mk en hypothéquant les terres lettones que possède sa femme. Ce projet, le LZ2, devient alors une sorte d’élan national, dans le but de produire un objet de prestige, purement germanique, employant des entreprises exclusivement allemandes. L’engagement en est ainsi pris auprès de l’empereur de Prusse et de son ministre de la guerre.

En mars déjà, Zeppelin et l’ingénieur Dürr font reconstruire le hangar de bois flottant sur le lac de Constance, à la même place près de Manzell. Il est terminé le 27 du mois. Dürr fournit quelques nouvelles idées et projets d’améliorations du dirigeable. Le Zeppelin LZ2 aura 126,75m de long, un diamètre de 11,70m, un volume de 10.396 m3, avec deux nacelles, mais surtout une motorisation plus puissante avec deux moteurs Daimler de 85cv. On pourra donc espérer une vitesse de vol considérable ! Après avoir résolu les problèmes de châssis et de motorisation, on s’attaque à celui des cellules d’hydrogène. Le 13 mars, le comte demande à Continental Caoutchouc et Gutta-Percha de lui envoyer un échantillon de toile pour la préparation des cellules afin qu’il puisse prendre une décision définitive. Du tissu est immédiatement fourni, mais Zeppelin le trouve trop lourd et d’une étanchéité insuffisante. Alors, pour pouvoir servir au mieux le projet du comte, Continental appelle l’expert genevois qui travaille pour le grand concurrent français : Alexandre Liwentaal.

L’efficace collaboration entre Continental et Liwentaal

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Le hangar flottant à dirigeable sur le lac de Constance (1908).

Continental est fondée à Hanovre en 1871. L’usine débute par la fabrication de produits souples caoutchoutés : nappes, tissu imperméable employé dans la literie, vêtements hospitaliers, imperméables, combinaisons pour les mineurs, mais aussi des pneus rigides pour remorques et bicyclettes. Puis viennent les productions de pneumatiques pour les motocycles et les automobiles, puis les toiles pour ballons (1893), ballons-captifs militaires ("saucisse", 1895), dirigeables et aéroplanes (1908). L’entreprise comptera près de 5.000 employés en 1910. Pour faire face à la demande spécifique des aérostiers, Continental met sur pied un laboratoire, dans lequel tous les composants de base utilisés pour la confection des enveloppes sont testés un par un : fil, caoutchouc, solvant, toile, soie, enveloppes. Des tests de solidité et de résistance à plusieurs événements sont pratiqués. La toile à ballon doit être souple et légère, tout en étant à la fois imperméable à l’eau, étanche au gaz et résistante aux intempéries. Elle représente finalement une technologie aéronautique haut de gamme, un produit final exclusif, à payer au prix fort en monnaie allemande.

Continental reste toutefois proche des aérostiers allemands ou français, civils ou militaires, et se met à leur écoute dans le but d’améliorer constamment ses enveloppes qui dominent le marché malgré leur prix élevé. C’est par exemple l’officier aérostier Georg von Tschudi (1862-1928) qui déterminera le choix du produit jaune protégeant l’enveloppe externe des ballons. Ce sera le cas également avec Liwentaal qui, à 36 ans, est de retour en Allemagne en 1904, chez Continental. Là, avec les moyens de la grande firme, il améliore sa "Ballonine", qui rend étanche les enveloppes, et les toiles de ballon. Il conçoit la célèbre enveloppe qui ne perd finalement plus que 4,2 litres de gaz par m2 en 24h, contre environ 8 litres en 1901 pour le LZ1. De nombreux essais de tissus sont bien sûr pratiqués avant d’arriver au résultat final d’une double toile caoutchoutée imprégnée, supérieure à celle du contemporain "Lebaudy" (Récit), et produite en exclusivité pour le comte von Zeppelin.

En 1905, l’une des cellules est remplie d’hydrogène depuis plusieurs jours et montre "officiellement" une perte de moins de 5g/m2 en 24h. C’est le chiffre que Zeppelin mentionne aux militaires pour les convaincre que la fiabilité est au rendez-vous. Mais, le même jour, Zeppelin écrit à Continental que la perte est en réalité de 11,13 g/m2. Quelque 14 essais de tissus plus tard, les chiffres annoncés plus haut par Liwentaal sont atteints. A ce stade, le comte est rassuré. Il est certain que la durée des voyages ne sera plus désormais limitée que par la consommation en carburant des moteurs et non plus par le manque de gaz sustentateur. Si un complément d’hydrogène doit être régulièrement nécessaire, ce ne sera finalement qu’après un plus grand nombre de semaines. Mais il reste l’épineuse question de l’approvisionnement suffisant de ce gaz, qui est d’une grande importance, puisqu’il s’agit d’un produit militaire exclusif.

A la mi-mai, la toile extérieure est prête. De son côté, Continental commence la livraison des cellules à gaz. A cette époque, quelques 40 employés, dont 5 ingénieurs, œuvrent pour Zeppelin sur l’ensemble du projet, dans les ateliers de Friedrichshafen et dans 4 autres sites allemands, sans compter Hanovre et les divers sous-traitants. En mai, la réalisation du dirigeable fait de grands progrès. Dès le châssis terminé, on commence à installer des cellules et à placer de la toile extérieure. Le comte Zeppelin incite Continental à lui livrer rapidement le tissu des cellules, même par des envois partiels, mais dans les plus grandes longueurs possibles. Pour leur assemblage, il doit recruter rapidement des coupeurs et des couturiers. L’on mandate des agences de placement de Lindau et de Ravensburg à cet effet. Puis le gonflage des cellules débutera, se terminant le 19 juin. Mais le LZ2 ne sera finalement prêt qu’en novembre, suite à diverses difficultés annexes et retards.

La très brève carrière aérienne du LZ2 et son triste destin

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Le LZ2 sous-motorisé, incapable de lutter contre le vent, est entièrement démonté après son 1e vol.

Lors du 1e essai de vol du jeudi 30 novembre 1905, les conditions météo sont défavorables et l’on se demande pourquoi un essai est malgré tout effectué. Le niveau du lac a baissé et le radeau prévu pour extraire l’appareil de son hangar ne peut fonctionner. Surgissant aux orages de l’hiver, le LZ2 heurte latéralement et lourdement la paroi du hangar. Puis il est remorqué au milieu du lac, mais le vent l’entraîne plus vite que le remorqueur. Le dirigeable pique du nez et, quand les hélices sont mises en marche, il touche l’eau de l’avant. Puis intervient une panne du gouvernail de direction. Il faut lâcher de l’hydrogène à l’arrière pour ramener l’appareil à un niveau horizontal. Finalement, le dirigeable est ramené à son hangar où il est assez difficile de l’y faire entrer. Ce n’est qu’après réparations, 2 mois plus tard, le 17 janvier 1906, qu’une nouvelle sortie du LZ2 peut enfin avoir lieu. Que de délais ! Qu’on se souvienne de la haine du Kaiser à l’égard de Zeppelin qui durera une trentaine d’années et de la nécessité absolue pour le comte de réussir enfin un dirigeable rigide, créé à l’image d’une Allemagne "über alles". Dans la presse britannique de 1917 Liwentaal raconte l’événement :

"Le comte vit un stress important depuis la fin du LZ1, en quête de financement, sous quelques critiques, sans aide des militaires et dans l’attente de voir enfin réaliser son projet de dirigeable. Ce vol du LZ2 est pour lui décisif. Très religieux, il a fait bénir l’appareil avant le départ. Alors qu’on sort l’appareil pour son premier et unique vol, personne ne pense qu’il ne reviendra jamais. Il a d’ailleurs été construit dans un plus grand secret que le précédent et seuls le comte, les experts et les ouvriers sont donc présents. C’est un matin parfait, sans vent, lorsque le dirigeable sort du hangar. Alors qu’il plane dans les airs, il est superbe. Les moteurs marchent bien et il quitte Friedrichshafen en direction de Ravensburg. Soudain, sans raisons apparentes, il cesse d’avancer, les moteurs marchent pourtant parfaitement et les hélices tournent à leur vitesse maximale. Mais le LZ2 reste sur place, 5, 10, 15 minutes. Il n’y a pas suffisamment de vent pour animer les feuilles des arbres, que se passe t-il ? Doucement l’appareil s’abaisse. Le comte est frénétique. Il quitte la nacelle et peste tout autour du dirigeable. Presque hystérique, riant et criant alternativement, il est convaincu que c’est la fin de tout !"

"Les experts gouvernementaux constatent que le dirigeable ne progresse pas. Zeppelin le voit bien et perd alors son calme. Il est absolument fou de rage. Des ordres impératifs sont aboyés. Le LZ2 sera délibérément détruit sur les instructions du comte, c’est une des tragiques bévues de l’histoire de l’aviation ! Le LZ2 est littéralement réduit en pièces. Avec des pieds-de-biches, marteaux, clefs, avec tout ce que l’on peut trouver sous la main, les ouvriers exécutent les instructions frénétiques du comte. A la nuit tombée, il n’y a plus de dirigeable, rien que des morceaux de métal cassés ou désossés. Pendant que le travail de destruction se déroule, Zeppelin demande que ce dirigeable mal né ne soit dorénavant jamais mentionné devant lui. Il va directement dans sa chambre et reste prostré pendant des heures sur son lit, sans se déshabiller. Durant ce temps, il refuse de voir quiconque, sauf sa femme et sa fille. Liwentaal est convaincu que sans leur influence, le comte se serait suicidé. Lorsque qu’il le revoit, c’est un homme changé, hagard et pâle, ses cheveux ont blanchi encore un peu, il a vieilli de 10 ans. L’Allemagne a failli perdre son vénéré Zeppelin !"

La sous-motorisation chronique des premiers prototypes de Zeppelin

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Ferdinand von Zeppelin (1838-1917).

Toutes les données de ce LZ2 seront détruites précautionneusement. Ce n’est que bien plus tard que l’on suggéra une explication plausible à cet arrêt en vol du dirigeable : quoi qu’il n’y ait pas de vent au-dessous du LZ2, en se déplaçant, il avait rencontré un courant d’air, au-dessus, qui neutralisait tout juste la puissance des moteurs. Pendant que l’appareil avançait, ce courant le poussait en arrière. Il faisait donc du surplace ! L’ingénieur Dürr, alors âgé de 28 ans et fort de cette expérience, construira à Manzell, avec ses propres moyens, un atelier de soufflerie et expérimentera dorénavant de nombreux modèles réduits avant de se lancer trop rapidement dans une véritable construction. Le triste sort qui touche le comte, après avoir achevé et payé ce 2e appareil, aurait abattu n’importe qui. A nouveau, Zeppelin doit trouver de l’argent, relancer ses amis et cette histoire arriva bien sûr et hélas aux oreilles du Kaiser, ce qui n’arrange rien.

Mais malgré tout et à nouveau, seuls des fonds privés permettront de construire un 3e dirigeable, plus petit, mais avec des moteurs plus puissants. Il ne volera qu’en novembre 1906 et obtiendra finalement l’aval des experts allemands. Alors seulement, le comte von Zeppelin recevra les fonds étatiques nécessaires et vivra jusqu’en 1917 en obtenant quelques succès. Dans l’aventure du LZ2, Liwentaal effectua un superbe travail concernant les toiles des ballonnets d’hydrogène, travail dont bénéficieront également les futurs appareils du comte, soit une dizaine d’appareils avant la guerre de 1914, près de 80 dirigeables militaires durant celle-ci, et 130 dirigeables en tout, jusqu’au Hindenburg de 1937.

Durant cette période de 1904, entouré de l’amitié du comte et de ses proches, Liwentaal rencontre de nombreuses hautes personnalités allemandes, dont le roi du Wurtemberg, le Prince Henri de Prusse, le Kaiser et quelques autres Prussiens. Liwentaal est, semble t-il, fortement conscient de la tendance que l’aéronautique allemande prend, lorsqu’il quitte l’Allemagne, soit la volonté de maîtriser militairement le ciel. Liwentaal n’est plus utile à Friedrichshafen pour la suite du programme de Zeppelin. Par contre, on le réclame à Paris car un riche américain veut rejoindre rapidement le Pôle nord en dirigeable durant l’été 1906 (voir : Récit). Les hasards de l’histoire feront que Liwentaal ne reviendra plus jamais travailler pour Zeppelin, mais il continuera à correspondre avec le comte jusqu’en 1912.

 

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Face au vent, le 30 novembre 1905, le Zeppelin LZ-2 dèbute sur le lac son 1er vol
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  jeudi 12 octobre 2006
  • Pour plus d’information, voir : Alexandre Liwentaal, un Genevois pionnier européen de l’aéronautique, par J.C.Cailliez. Ed. Secavia, Genève, 2003, 224p., 80 ills, à la "Librairie ".
  • Zeppelin LZ-1 à LZ4, dès 1898 (diaporama, n&b, sonore, 02’44, xxMo). Nécessite le plugin QuickTime 7.1.3 minimum.

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