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Première tentative d’atteindre le Pôle nord en dirigeable : l’expédition W.Wellman (1906-09) [2 vidéos]

 

Célèbre pour sa part décisive dans l’existence des premiers gros dirigeables, le 1e et 2e appareil de Zeppelin, le futur appareil militaire français "Lebaudy", le projet britannique de Barton, l’ingénieur de Vernier Alexandre Liwentaal est appelé par un groupe américain. Financé par un grand quotidien et appuyé par la National Geographic Society, Wellman veut atteindre le Pole-nord encore invaincu au départ du Spitzberg. Liwentaal va fournir ici diverses prestations dans un projet étonnant qui n’aboutira finalement pas.


Le hangar couvert de toile et des navires dans la baie de Port Vigo, sur l’île des Danois, au nord-ouest du Spitzberg. L’ambition est d’atteindre enfin le Pôle nord, mais en dirigeable.

Un projet d’aventurier non encore réussi : atteindre le Pôle nord, mais en dirigeable

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Liwentaal à la barre du navire qui l’emporte vers le Spitzberg (1906).

Walter Wellman (1858-1934) est un homme de presse américain qui fonde à 21 ans le journal "Cincinnati Evening Post". De 1884 à 1911, il est le correspondant à Washington et le chroniqueur politique du "Chicago Herald" et de son successeur le "Record Herald". En parallèle, sa passion pour l’exploration lui permet de mener 2 expéditions au sol pour atteindre le Pôle nord, 3 autres pour retrouver le lieu de débarquement de Christophe Colomb sur l’île de Watling (Bahamas) et un dernier raid pour traverser l’Atlantique (1910). A la fin de 1905, le Pôle nord n’a toujours pas été atteint et ce but reste un défi pour certains aventuriers, plus ou moins poussés par leurs nations respectives, ou même le support d’une action publicitaire comme cela est probablement le cas pour Wellman. Le 31 décembre 1905, avec l’accord de son journal qui lui met à disposition un budget de 250.000$, Wellman annonce officiellement qu’il lance une expédition pour être le 1e à atteindre le Pôle, mais cette fois-ci en employant le dirigeable.

En France, il consulte l’élite civile et militaire des ingénieurs et aérostiers et le seul suisse ! Wellman les cite pour qualifier la qualité de son projet : Santos-Dumont, Henri Julliot (cf. le "Lebaudy" Récit), le Commandant Paul Renard (Parc aérostatique de Chalais-Meudon), le Commandant Bouttiaux, le Capitaine Voyer, Goupil, mathématicien, le Capitaine Ferber, "un expert non seulement en aéronautique, mais aussi en aviation" (Récit), Edouard Surcouf et Louis Godard (constructeurs), Gaston Hervieu et Alexandre Liwentaal "qui fut associé avec le comte Zeppelin aux essais de dirigeables célèbres en Allemagne." Le dirigeable souple prévu doit parcourir 2.000km, un aller-retour en terres inconnues, et l’expédition doit être prête pour l’été 1906. Le constructeur est Louis Godard au Champ-de-Mars (Paris). L’appareil, baptisé "America" mesurera 56m, diamètre 16m, volume 6.350m3 avec un poids total de 7t pour une autonomie de 25 jours. L’enveloppe, supérieure à celles connues, est composée de 3 couches de tissu imperméable, dont 2 en coton et 1 en soie, chacune avec sa couche caoutchoutée. Les 3 couches sont consolidées en une seule toile d’une grande résistance élastique supportant 2.800kg/m2. La dernière couche de caoutchouc, à l’extérieur, évitera la formation d’humidité et de glace. Avec cette toile, la perte d’hydrogène prévue n’est que de 90kg par jour.

Concernant la motorisation, nombreux donnent leurs conseils ou approuvent le choix final. Wellman dixit : "... les ingénieurs Godard, André, Hervieu, Liwentaal (tous associés à l’expédition comme sous-traitants ou employés) et d’autres experts approuvèrent ma décision." Liwentaal à mis au point le procédé qui évite la coûteuse perte d’hydrogène, en récupérant le volume à évacuer du ballon qui alimentera l’un des moteurs comme un carburant. Après celui de Barton, "l’America" est le 2ème dirigeable équipé de 2 moteurs dont l’un fonctionne ici au pétrole et à l’hydrogène. Ce moteur principal mixte, de 50cv et 275kg, anime une hélice de 5,70m de diamètre, à 260t/min (vitesse prévue 24km/h). Le moteur de secours à pétrole, de 25cv et 130kg, entraîne une hélice de 4,5m à 285t/min (17km/h). En les associant, quelque 30/32 km/h doivent être atteints. Quant à la nacelle et le matériel annexe de vol et de survie, ils pèsent 2.800kg !

Bien avant Wellman, Liwentaal va s’installer dans le Spitzberg désert

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Chef-d’œuvre local de Liwentaal (debout en bas à gauche) : le hangar de 56m, haut de 26 m.

Le dirigeable est prêt en mai 1906, chargé le 1er juin à Tromsø sur un navire cinglant vers le Spitzberg, accompagné de 35 Norvégiens et Liwentaal (Biogr.). La base doit être construite à l’avance par Liwentaal, dans laquelle l’hydrogène sera aussi produit. L’emplacement à Port-Virgo, sur l’île des Danois, est le même lieu d’où l’expédition d’Andrée décolla en 1897 et dont on est toujours sans nouvelles. Comme on le constate, Liwentaal participe à la Chicago Record Herald Polar Expedition sous divers titres : ingénieur consultant en technique de ballon, concernant la motorisation et au niveau de l’organisation de l’expédition au sol au Spitzberg. Il nous raconte lui-même la création de cette base loin du monde où il est chargé de construire la "Record Artic House" : l’atelier, l’usine de production d’hydrogène et le hangar du dirigeable :

"La construction et l’expérimentation d’un aéronat ne peuvent se faire qu’avec l’aide d’un hangar. Le problème est ardu, mais très intéressant, il s’agit d’aller construire sur les confins de la banquise polaire un chantier aéronautique complet y compris le hangar dont les dimensions sont : longueur 58m, hauteur 26m, largeur à la base 25m. L’été boréal, très court, dure à peine 2 mois, il faut faire vite. D’autre part, la navigation dans la banquise ne peut se faire qu’à l’aide de navires spéciaux peu nombreux, de petit tonnage, dont le creux est encore diminué par une carène ayant 1m d’épaisseur. Impossible d’y loger des bois ayant plus de 4m de long ni de charger plus de 40m3 à bord. Il faut donc étudier les plans en vue de construire avec le minimum le plus réduit et organiser le travail à raison des voyages du navire. Ces données ont déterminé le type de hangar qui est débuté le 13 juillet et terminé le 28 août 1906. La caractéristique de cette méthode est d’employer du bois vert, qui est très avantageux à notre époque, de le bander en forme au moyen de palans, puis de le boulonner et entretoiser pour lui conserver la forme donnée. Les avantages en découlant sont : grande facilité de travail, rapidité de construction, grande économie de matériaux, gabarit offrant le maximum de place allié au minimum de résistance aux vents."

En tant qu’ingénieur en chef de l’expédition, Liwentaal réunit la maîtrise de l’art du bois avec celles des mathématiques. Ses hautes compétences seront mises à contribution pour créer ce hangar monumental, son chef d’œuvre local, qui tiendra quelques années dans le blizzard. Mais il n’y a pas que des tâches concrètes à gérer au Spitzberg. Dans une publication de 1917, Liwentaal nous dit qu’il y a aussi la politique ! C’est notamment la crainte des Allemands de voir d’autres maîtriser avant eux la science du dirigeable et de les dépasser. Il faut aussi faire face aux difficultés d’approvisionnement en hydrogène face à une sorte de blocus germanique sur les produits stratégiques :

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W.Wellman (casquette noire) dans la nacelle du dirigeable (1906). Au 1e plan, l’hélice avant, l’un des 2 moteurs et son radiateur.

"Une des difficultés concerne l’alimentation en hydrogène en quantité suffisante sur cette île de l’Arctique. Je vais voir le comte Zeppelin pour lui demander de me vendre une part de son stock qui est plus qu’important. Il refuse, les bouteilles sont réservées par le gouvernement. Je vais à Düsseldorf à la manufacture de bouteilles : ils n’en n’ont pas à vendre. Si j’en trouve, ils me les achètent au double du prix ! A l’époque la guerre est dans l’air, à cause de l’affaire d’Algesiras. C’est après mes achats de matériel dans des magasins d’Allemagne et de Norvège que je pars au Spitzberg. Quand l’état-major allemand apprend cela, il envoie un officier à la retraite, le capitaine Otto von Gottberg pour voir nos travaux. Celui-ci sera un très aimable et intéressant compagnon qui ne fait aucun secret de sa mission. Il parle anglais, français, italien, norvégien et russe, admirablement adapté à son travail d’espion. Mais il a un défaut : il boit trop de whisky. Et quand cela arrive, il ne cesse d’insister sur la grandeur de l’Empire allemand !"

"Un jour que je traite son ample vantardise un peu légèrement, il explose furieusement : "Oui, nous ferons la guerre, quand nous penserons que ce sera le moment. Nous contournerons la Belgique et sauterons en France à l’improviste. Nous irons à Paris en une quinzaine, et nous nous installerons en France, en un mois ! Alors nous prendrons la marine française et détruirons l’Angleterre !" Un Anglais aurait souri de cela, mais j’en savais personnellement plus, car en 1904-1905, j’avais réussi à réaliser un désir des Prussiens, le dirigeable Zeppelin LZ2 (voir : Récit). Sous l’influence du whisky von Gottberg parle et lâche de terribles vérités sur ce qui se prépare depuis des années. Instrument de la politique prussienne, il est dans l’Arctique pour voir s’il peut trouver quelque chose qui puisse servir à la machine de guerre allemande. Ses rapports sur notre activité, donnent apparemment à l’état-major allemand le sentiment que notre travail nécessitait des investigations complémentaires. Quelques temps après, le Prince Henri de Prusse et le comte Zeppelin partent ensemble en bateau vers le Spitzberg pour voir ce qu’il en est de notre base. Mais l’expédition Wellman qui semblait prometteuse pour moi, quittera le Spitzberg avant que ces personnalités n’arrivent."

Des détails techniques cruciaux amènent aux reports de l’expédition

Wellman et son équipage débarquent au Spitzberg en août avec le matériel de gonflage, sans toutefois n’avoir jamais gonflé ou essayé le dirigeable une seule fois. Hélas, le hangar n’est pas encore terminé, l’équipe de Liwentaal a pris un peu de retard. Alors on débute des essais annexes et Wellman l’annonce dans la presse. Quelques curieux spectateurs arrivent sporadiquement en bateau. C’est alors que des ennuis commencent : les traîneaux à moteur prévus en cas d’échouage du ballon fonctionnent mal. Il est impossible d’installer la télégraphie sans fil à bord du dirigeable. Lorsque la nacelle est terminée et le moteur mis en marche, il vibre exagérément, tout se détraque à un tel point que la nacelle se brise. Tout cela amène des retards et de la discorde dans l’état-major américain de l’expédition.

Il est impossible de se lancer là où nul être humain n’a jamais été, d’où personne n’est jamais revenu, ni survoler des zones inconnues et prendre d’énormes risques avec une préparation si lacunaire. Il n’y a plus qu’à jeter à la mer le matériel construit et transporté à grands frais, détruit en si peu de temps, et reporter l’expédition à l’année suivante ! Tout le monde rentre en Europe. Mais Wellman ne désespère pas. A Paris, il demande un nouveau ballon à Henri Julliot (père du "Lebaudy"). L’éminent ingénieur lui répond positivement, mais demande carte blanche, un délai d’un an, suivi de 3 mois d’essais en France. Malheureusement les statuts de la société américaine s’opposent à de semblables conditions ! Quant à Liwentaal, il ne participera pas à la suite de cette expédition mal emmanchée, où l’on n’écoute plus ses conseils. A son retour, il a le bonheur de découvrir que sa femme Marguerite lui a donné un premier fils, Pierre. Il va lui falloir songer à une vie plus familiale, moins aventureuse et offrir une réelle présence aux siens.

Les ennuis de la Record Herald Expedition et de "l’America"

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Liwentaal en tenue de chantier au Spitzberg (1906).

Wellman retourne au Spitzberg en été 1907 avec un dirigeable souple, similaire, conçu par l’ancien constructeur de dirigeable Melvin Vaniman (1866-1912), aidé de Vallet : longueur 57,7m, diamètre 16,10m, volume 8.500m3, vitesse théorique 36km/h, propulsé par un moteur Lorraine-Dietrich de 80cv. La base et le hangar de Port-Virgo sont à nouveau utilisés. "l’America" est équipé de particularités : 2 gaines de cuir de 40m de long et de 18cm de diamètre pendent de la nacelle, revêtues de petites plaques métalliques et bourrées de ravitaillement et d’équipement de secours. La 1ère, appelée "équilibreur", fait à la fois fonction de ballast et de guiderope. Elle traîne en partie sur la glace, sur la neige et "maintient un contact permanent avec la terre ferme". La 2ème, le "retardateur", muni de crochets, peut être descendu telle une ancre et sert à freiner l’appareil. Mais en août, le dirigeable est toujours attaché à son mât, à cause de forts vents qui ne faiblissent qu’au début septembre. Wellman décide alors de faire un court essai de vol de 15 miles. Le 2 septembre, l’équipage quitte l’île des Danois, 10 ans après l’expédition Andrée, et "l’America" se perd presque immédiatement dans le brouillard. Après 3h de vol, un atterrissage d’urgence est pratiqué sur un glacier, où les aéronautes américains Wellman, Vaniman, Louis Loud (1886-1940) et le Russe Nicolaï Popoff attendent 2 jours avant d’être récupérés. Maigre consolation : c’est la 1ère fois qu’un dirigeable motorisé vole en Arctique. L’expédition est à nouveau repoussée d’une année !

Trois ans après la date initiale, le 15 août 1909, c’est la dernière tentative de Wellman vers le Pôle nord, avec le 2ème envol de "l’America" du Spitzberg. Les 50 premiers kilomètres sont franchis sans incident. Puis, brutalement, l’équilibreur de 550kg se rompt. L’aéronat allégé bondit dans les airs. Wellman et les 3 hommes, les oreilles bourdonnantes, parviennent à reprendre le contrôle de "l’America" en lâchant de l’hydrogène. Ils font tout de suite demi-tour. Puis ils lancent une amarre à un navire et se font remorquer jusqu’à l’île des Danois. Leur vol n’a duré qu’une heure. A terre hélas, les déceptions ne sont pas terminées. Quand l’équipage tente d’amarrer "l’America" au sol, le dirigeable s’échappe, monte à 2.000m et explose. Le dernier coup est porté à Wellman quand il apprend que l’amiral américain Robert Peary (1856-1920) atteignit le Pôle nord le 6 avril, avant que Wellman ne quitte les USA pour le Spitzberg (Norv.). Cet ambitieux initiateur américain déçu, rescapé de 3 dangereuses expériences aériennes conclut alors par un : "Si je l’avais su, je me serais évité bien des ennuis !".

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Liwentaal en discussion avec le journaliste "espion" allemand von Gottberg devant la tente verte de ce dernier (Norsk Polar Institute).
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  jeudi 12 octobre 2006
  • Pour plus d’information, voir : Alexandre Liwentaal, un Genevois pionnier européen de l’aéronautique, par J.C.Cailliez. Ed. Secavia, Genève, 2003, 224p., 80 ills, à la "Librairie ".
  • [12.2007] Liwentaal et l’expédition Wellman au Pôle (diaporama sonore, 2’20’’, 51Mo). Nécessite le plug-in Quick-Time 7.1.3 minimum.
    [07.2014] Walter Wellman arrive à la base du Spitzberg en bateau (03.1906) (vidéo sonore, 1’28’’, 35Mo). Nécessite le plug-in Quick-Time 7.5 minimum.
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