Le monopole de Swissair, disparu, fut le fossoyeur de nombreuses compagnies

Charles Jacquat et Raymond Lambert, deux des fondateurs (ph. : R.Hug).

Ce fut hélas comme cela pendant 50 ans : toutes les compagnies genevoises ont été fondues dans Swissair ou ses ancêtres : en 1920 Avion-Tourisme SA dans Ad-Astra-Aero (voir : Récit), la GREN SA aussi (voir : Récit), la Borner-Genève-Air-Express également (voir : Récit), la SATA de-même, via CTA, et ainsi de suite dans bien d’autres cantons suisses.

Mais paix aux tristes cendres de Swissair. Malgré tout, la SATA connaitra une dizaine d’années de développement inouï, aura son franc succès et fera bien sûr des jaloux à Zurich.

Dans un ouvrage de 1981, René Hug* a bien raconté l’épopée SATA dont le texte est repris ci-après.

Trois amis réunissent leur passion et fondent une petite société de taxi aérien

R.Hug* dixit : "Une nouvelle compagnie naît à Genève : Air-Léman. Au nombre de ses responsables, un homme de poids tient solidement les rennes : Raymond Lambert (voir : Biogr.), l’ancien alpiniste. Il propose même, avec un avion de type Cessna 180 (HB-CRX), de s’envoler pour les altiports français, et il se pose sur les glaciers. Un jour Lambert qui a de bons amis pilotes à l’Aéro-club de Genève, mais pas pilote de profession, se demande s’il n’aurait pas une solution à trouver dans le domaine du vol de plaisance. Les 2 amis se nomment Charles Jacquat [1931-2011, FR] et Michel Favre [né en 1937, GE]. Entre eux la discussion s’engage rapidement : Lambert quitte Air-Léman et avec ses 2 amis décident de créer un département commercial de la section l’Aéro-club, en quelque sorte une petite société qui leur permettra de se vouer tous 3 à une activité aéronautique professionnelle."

Le nez d’une des 5 Caravelles des années 1969-1978.

[Nb : L’Aéro-Club genevois dès son origine, est autorisé à pratiquer des vols commerciaux. La société utilisera ce droit en ayant l’Aéro-Club comme partenaire, le remboursant avec des actions. La société n’a ainsi pas à payer un droit régulier de transport de passagers.]

"Le 29 juin 1966, l’affaire avance bien, mais il semble à ses promoteurs que celle-ci marcherait encore mieux sous une forme indépendante, la SATA, Société Anonyme de Transport Aérien Genève, avec 3 actionnaires : Jacquat, Lambert et l’Aéro-club. Le capital social engagé se monte alors à 60.000F. L’avion à disposition est un Cessna 172 de 4 places. Les vols de plaisance fonctionnent à satisfaction. Comme prévu les nouvelles structures font leur chemin. Il est bientôt possible d’acheter un 2ème avion un Cessna 206 pour 6 passagers. Parallèlement le capital est porté à 80.000F et tout va bien puisque, dès ce moment là, la tutelle de l’Aéro-club est écartée avec le rachat par M.Favre de son fauteuil d’actionnaire. A fin 1966 les comptes se terminent avec 17.000F de bénéfice. Une nouvelle étape est alors franchie au printemps 1967, quand la SATA acquiert un bimoteur Cessna 401. Précisons que pendant toute cette période, ni Jacquat ni Favre ne sont rétribués par la société, car ils ont gardé leur activité professionnelle. Il est alors possible à la jeune compagnie genevoise de transporter des passagers de marque comme par exemple Brigitte Bardot et Gunther Sachs de Saint-Moritz à Saint-Tropez. En collaboration avec l’Aéro-club, la SATA a même la possibilité d’acheter un hélicoptère de type Hughes 300 (voir :Appareil) pour réaliser des vols d’écolage, des vols photo ou des déposes de Pères Noël en ville, en saison."

"Les promoteurs de la société ont bien des idées, ils arrivent même à faire passer leur capital à plus de 800.000F. Leur but : faire de l’entreprise une véritable compagnie aérienne. L’activité de charter en est à ses balbutiements, mais un marché existe, ils le savent. La Cie Globair, qui vient de faire faillite à Bâle ne peut-elle pas leur vendre son matériel ? Il s’agirait, pour la SATA d’un bimoteur à aile haute de type Dart Herald (54 places). La chose semble des plus possibles, du personnel est engagé (une trentaine de mécaniciens, pilotes, hôtesses de la compagnie en faillite). Une organisation commerciale est mise sur pied et les premiers contacts sont pris avec les agences de voyages. Huit semaines plus tard, en décembre 1967, l’assemblée des créanciers de Globair s’oppose fermement au rachat de l’avion par la SATA [Nb : pressions de Swissair]. L’opération de l’engagement du personnel et tout ce qui dépend des licenciements se monte alors à 200.000 francs. Il faut tout reprendre depuis le début."

Premiers achats de gros appareils, de 40, 65, puis 250 passagers sur l’Atlantique

Le quadrimoteur Vickers Viscount HB-ILR (1969).

"Pendant l’été suivant, une offre est faite à la SATA : un Convair 640 biturbopropulseur de 56 sièges, racheté à Swissair par General Dynamics, qui est proposé pour la somme de 4Mios. La SATA réalise la prouesse d’acheter l’appareil. Le 14 juin 1968, il est près de 14h et quelques dizaines de personnes assistent sur le tarmac de Cointrin à l’arrivée du Convair, immatriculé HB-IMM. Plusieurs d’entre-elles ricanent et ne croient pas à la réussite de l’entreprise. Un grand avion comme celui-ci pour une compagnie genevoise ? Ca ne durera pas longtemps ! Au cours du 2ème semestre, le Convair vole 100H, Jacquat fréquemment aux commandes, et l’année se boucle avec un déficit de 80.000F."

"Malgré tout, la SATA progresse. Les pronostics pour 1969 sont encourageants et la Cie genevoise achète bientôt un Vickers Viscount 803 HB-ILR, quadri-turbopropulseur rapide et confortable de 65 places. En cours d’année, 2.600h de vol sont enregistrées par les 2 appareils et 45.000 passagers sont transportés. Mais un autre pas en avant est réalisé en cette fin d’année avec une augmentation de capital le portant à 3Mios et l’achat d’un premier appareil jet : une Super-Caravelle toute neuve ! (voir : Récit). Au cours de l’année 1970, SATA transporte 85.000 passagers avec ses 3 avions, totalise 4.800h de vol et ne perd que 5.000F dans son exercice annuel. La formule semble bonne, une 2e Super-Caravelle est acquise et la SATA porte son capital à 9Mios ; son chiffre d’affaire annuel dépasse maintenant 30Mios."

Le troisième DC-8-53 (HB-IDB) acquis en 1976 (ph. : DTPS).

[Nb : Société à caractère privé, la SATA ne bénéficie d’aucune subvention, n’est pas l’émanation d’une Cie étrangère ou d’un groupe financier. Elle est la 3e Cie aérienne suisse, après Swissair et Balair. Elle compte 33 personnes dont 13 pilotes, 9 hôtesses et stewards, 5 mécaniciens, 6 agents pour les services d’opérations, administration et vente. Avec l’activité de vols charter, il y la desserte de Zurich et Bâle, Berne et Sion et les "Vols City". Il y aura finalement 5 Caravelles : HB-ICK, ICN, ICO, ICP, ICQ.]

"1973 est à nouveau l’année d’une grande décision puisque le DC-8-63CF HB-IDM, baptisé "Ville de Carouge", entre en service, permettant d’emporter 250 passagers et d’un même coup l’accès au réseau long-courrier. On transporte de pèlerins à la Mecque, on utilise l’appareil pour le transport de hautes personnalités et enfin en 1975, des vols charter touchent New-York et Los Angeles. Mais c’est aussi en 1975 qu’un 2ème DC-8-63CF HB-IDS, "Ville de Lausanne" entre en service. Il s’agit d’un appareil convertible passager/fret. Les miracles semblent être de mise puisque la SATA obtient cette année là des droits de trafic pour se rendre aux Antilles et au Pérou, tandis que des vols sont également organisés en direction de Hong-Kong et de Bangkok. Plusieurs missions humanitaires sont effectuées pour le compte de la Croix-Rouge, alors que des vols touristiques sont effectués par des Caravelles à destination de Sion depuis plusieurs capitales européennes. Le petit bimoteur Cessna est toujours là et il y a même du travail pour lui puisque, 3 fois par semaine, il relie Genève à Lugano. A fin 1975, SATA porte son capital à 27Mios, ayant transporté 320.000 passagers et 7.901t de fret. [Nb : Dès décembre 1975, la SATA est la seule Cie d’Europe avec Air France ayant les droits de trafic vers les Antilles.]

Disparation d’un banquier ami et dramatique accident d’une Caravelle

Baptême du premier DC-8-63CF (HB-IDM) par Mme Delamuraz en 1973.

"En 1976, la SATA compte dix ans de service et d’existence. Tout en déménageant ses locaux administratifs dans la nouvelle aérogare de Cointrin, elle fait également l’acquisition d’un 3ème DC-8 HB-IDB, l’un des premiers entrés au service de Swissair peu après 1960. A la fin de 1977, la compagnie a grandi très vite, trop vite même. Le conseil d’administration n’est pas toujours maître du bateau et le personnel en est conscient. [Nb : Dès juillet 1977 la SATA relie New-York/ JFK 4 fois par semaine.]

"Dans les derniers jours de décembre, un accident endeuille la compagnie : une Caravelle s’engloutit dans les flots, juste avant son atterrissage à Funchal. De nombreux passagers et une hôtesse restent prisonniers de la carlingue qui s’en va à 100m au fond de la mer. Les pilotes et plusieurs passagers se sauvent à la nage. C’est un coup dur pour la SATA. Un autre événement douloureux frappe l’un des amis financiers de la compagnie, un banquier qui tombe en faillite [Nb : décès de Robert Leclerc]. Les événements se succèdent rapidement, un directeur général ad interim essaie de rétablir la situation, mais les difficultés progressent. Quelques semaines plus tôt, on parlait encore sérieusement aux journalistes de l’achat prochain d’un gros porteur du type Lockheed Tristar. Au seuil de la saison d’été, les agences de voyage tremblent de voir la compagnie s’endetter."

"Les Cies pétrolières exigent à toutes les escales un paiement comptant. Les pilotes des avions s’envolent avec de petites fortunes dans leurs poches, seule condition pour que les avions puissent regagner leur port d’attache. A 2 reprises des incidents se passent en France où s’effectue l’entretien technique des Caravelles et des DC-8 : on séquestre les appareils à leur sortie de révision en attendant le paiement de la facture. On a déjà, sans trop en parler, vendu le Super DC-8 HB-IDS ; il est maintenant impératif de vendre le HB-IDB. C’est là que l’on s’aperçoit que l’appareil n’appartient pas vraiment à la SATA mais à une autre société dont les liens sont intimement liés à la compagnie. La SATA est prise au collet." [Nb : On cite Swissair qui œuvre en sous-main pour contrer SATA, via l’OFA, des banquiers, d’après Ch. Jacquat. Sans compter que le canton de Genève préfère aussi Swissair que SATA !]

"En septembre 1978 les avions de la SATA n’ont plus le droit de voler, la concession fédérale de transport est retirée. C’est la faillite qui aujourd’hui encore n’est pas claire. Les très nombreux actionnaires, grands ou petits, n’ont pas été informés de ce que devient leur argent, personne ne leur annonce qu’il est perdu. Fin septembre, une nouvelle société, la CTA, est constituée (Compagnie de Transport Aérien). Elle rachète les 3 Caravelles pour quelques millions, reprend les installations de la SATA et le seul actionnaire de CTA à ce moment-là n’est autre que Swissair. Une partie du personnel de la SATA est repris par la CTA, certains ont pu retrouver un emploi dans d’autres entreprises, quelques-uns sont au chômage. Quant au Super DC-8 HB-IDM, il est vendu à la Cie américaine Trans-International-Airlines et emporte avec lui des membres d’équipage engagés par la même occasion. Il quitte Genève pour l’ouest des USA et va poursuivre sa carrière sous d’autres cieux. La SATA appartient au passé."

La flotte de SATA, une vingtaine d’appareils, dans la séquence de leur acquisition :

La Caravelle HB-ICN de la SATA. à Cointrin, dans les années 70.