Le site des pionniers de l’aéronautique à Genève 
Des Genevois chez eux ou ailleurs et des étrangers dans Genève 
 | Agenda | Plan du site  | Pionnair-GE in Deutsch | Pionner-GE in English | Espace privé 
 
 
Tester quelque 1000 avions pour l’armée française, François Durafour construit sa légende (1915-18) [2 vidéos]

 

Le Genevois François Durafour veut aider l’aviation française durant la Première guerre mondiale. Via la Légion étrangère, il sera pilote réceptionneur à Buc et Villacoublay près de Paris, testant plus de 1.000 appareils variés incluant quelques prototypes. Le métier n’est pas de tout repos, de nombreuses aventures constellent ces années 1915-1918, ainsi qu’une poignée d’accidents desquels il réchappera constamment. Quel apprentissage pour le reste de sa carrière où il étonnera le monde !


Commandes cassées, le pilote François Durafour (second debout) et son mécanicien Ricaux (debout à gauche) se sont crashé à Villacoublay en juillet 1918, heureusement avec des blessures légères. L’appareil Nieuport est irréparable.

Durafour veut combattre en France contre l’Allemagne

JPG - 14.9 ko
François Durafour en uniforme français, sans aucun insigne distinctif.

Début 1915, son congé autorisé par la Suisse, le Genevois François Durafour veut devenir pilote de chasse dans les forces armées françaises au même grade d’adjudant qu’en Suisse et ne souhaite pas œuvrer à l’arrière. L’unique solution trouvée le verra s’engager dans la Légion Etrangère avec la fonction de pilote-réceptionneur, puis chef-pilote réceptionneur, et affecté aux aérodromes de Buc, proche de Versailles, puis de Villacoublay. Là, il réceptionne des avions neufs sortis d’usines, leurs fait passer les tests en vol réglementaires pour les livrer ensuite à la réserve générale du Bourget, de l’autre côté de Paris, stockés dans des hangars "Bessonneau", d’où ces appareils seront fournis aux aviateurs en guerre. De plus, quelques prototypes sont à tester pour leur 1er vol et Durafour doit aussi pratiquer le métier risqué de pilote d’essais.

Un accord particulier entre la Suisse et la France soutiendra cette situation. Quant, fin 1915, la Suisse veut récupérer Durafour momentanément, la France rappelle à l’Helvétie qu’un français passe son temps à gérer l’approvisionnement en blé des Suisses et que cela compensait bien la nécessité de la présence de Durafour auprès des usines Blériot, ce qui flatta bien sûr le Genevois. Jusqu’à la fin de 1918, Durafour va donc mettre au point et faire décoller plus de 1.000 appareils, des monoplans, biplans, monomoteurs, bimoteurs, etc., des marques Blériot, Deperdussin, Voisin, Caudron, A.R., Sopwith. Nieuport, Vendôme et Ponnier. De plus, il côtoie des "as" : "Mes occupations me mirent souvent en présence de nombreux as alliés, et c’était toujours avec une admiration respectueuse que je constatais le calme et le cran des Frantz, Pelletier d’Oisy, Navarre, Gilbert, Boillet, Pégoud, etc… ".

Le supérieur de Durafour, le commandant E. Cassin, responsable du S.T.I.A.é, lui rédigera finalement le congé suivant : "C’est avec le plus grand plaisir que je viens certifier par cette lettre que vous avez réceptionné pour le compte de plusieurs maisons des avions destinés au Gouvernement Français et que vous avez apporté à cette tâche, outre vos qualités de pilote remarquable, un dévouement qui me conduit à dire que depuis longtemps déjà la croix de la Légion d’Honneur aurait dû venir récompenser vos brillants services." Dix ans s’écouleront avant que Durafour ne se voit décerné cette distinction dont il sera encore fait Grand Officier. La Médaille de Reconnaissance des Volontaires suisses au service de la France et la Médaille de l’Aéronautique au titre du Ministère de la guerre souligneront à leur tour cette activité volontaire an service des alliés. Si, bien sûr, 99% des avions testés ne générèrent que du travail et un risque potentiel, le pourcent restant faillit envoyer Durafour plusieurs fois "Ad Astra" !

Pilote d’essai du nouveau bimoteur Vendôme : deux avatars à Villacoublay !

JPG - 22.3 ko
Un biplan biplace Caudron G.3 militaire à moteur Gnome-Rhône (80 CV). Durafour se posera au Mont-Blanc avec son clone.

Le Vendôme est un avion de conception spéciale, laissant à l’avant le champ de tir libre pour l’observateur. Les 2 moteurs rotatifs sont installés dans le fuselage entre pilote et observateur, reliés par 2 arbres avec pignon d’angle actionnant les hélices montées sur un boîtier fixé sur des mâts de la carlingue : "Imaginez le bruit !" L’avion n’a encore fait ni roulage ni ligne droite et le constructeur recommande la prudence. "Prenant le départ, je trouve des difficultés à rouler droit n’ayant pas un régime équilibré des 2 moteurs ; un peu de gaz par-ci et par-là et j’arrive à filer en ligne droite sur le terrain de Villacoublay, prenant un peu de vitesse. Une légère bosse et mon avion se retrouve à 10m de haut ! Couper le moteur pour le ramener au sol : c’est la casse ! Seule solution : "plein gaz et rendre la main" ; l’appareil se comporte bien mais que se passera-t-il en virage ? Contrairement à l’habitude les moteurs sont dans le sens longitudinal de l’avion et leur force centrifuge (un mètre de diamètre) peut être néfaste si je passe le point critique … qui m’est inconnu ! Un virage pris à plat sur un rayon de 2km me ramène au hangar et au sol, enchanté de ce 1er essai.". Les techniciens de Vendôme sont autant surpris que ravis des résultats de leurs travaux, qu’ils n’attendaient pas de si tôt !

Lors d’un autre essai, l’avion se retrouve déséquilibré en vol et Durafour fait un atterrissage forcé sur le dos, sans grand dommage malgré tout, mais vécut de longues minutes d’anxiété, la tête enfouie dans la terre franchement labourée, l’avion retourné sur lui, enfermé dans le fuselage. Pour se sortir de là il s’évertue à crier : "Surtout ne fumez pas près de l’avion et si vous n’êtes que deux, allez chercher du renfort !"

Souvenirs de survols ou de traversées presque quotidiennes de Paris

JPG - 17.1 ko
Une vue du Nieuport type 83 (codé 8809) crashé en juillet 1918 duquel Durafour et Ricaux réchappèrent.

Lors de livraison de Buc au Bourget, le parcours est souvent couvert de brume ou de brouillard et Durafour acquiert une grande expérience du vol "sans visibilité", sachant la vitesse réduite des appareils (100/150km/h), guidé par ses très rares instruments de bord (compte-tours & altimètre) et sa boussole personnelle. Quand le brouillard est bas, à 300m, il vole au dessus de la couche et n’a qu’un seul et unique repère, le réjouissant drapeau français flottant au sommet de la tour Eiffel : "Il nous accompagnait dans notre tâche et semblait nous dire dans les heures graves : Ne craignez rien, je suis toujours là !"

Lors de réception par une météo bouchée, fréquente en automne et au printemps, les nuages peuvent se trouver à 100-150m de haut, voire à 50 mètres. De là il faut monter à 1.000 ou 2.000m avec la charge réglementaire et dans un temps minimum. Sur le plateau de Buc, entre les pilotes de chez Farman à Toussus-le-Noble, de chez Hanriot à Châteaufort, de chez Blériot à Buc, une dizaine de pilotes volent ainsi dans la crasse, complètement à l’aveuglette, ne voyant que le bout de leurs ailes ; mais jamais ils ne se rencontrèrent en vol, heureusement. Un jour, décollant par matin clair, se trouvant bientôt à 2.000m, Durafour est dans l’impossibilité de voir son terrain de départ. Après 1h de vol dans les environs il peut enfin atterrir dans une trouée et apprend qu’une escadrille allemande avait été signalée sur Paris et que l’on avait lancé des brouillards artificiels : "Par la suite, on sut que l’escadrille était en fait la "Grosse-Bertha", le canon géant allemand de triste mémoire."

Une autre fois, Durafour livre un Caudron G.4 bimoteur, embarquant son frère en passager (un civil étranger !). Ce dernier, en place avant entre les 2 moteurs, admire béat le paysage. A 500m au-dessus du Sacré-Cœur, Durafour fait exprès de ralentir un moteur, puis le second. Le frère très inquiet se retourne. Durafour remet la gomme dans un grand éclat de rire … mais les moteurs cafouillent ! Après tripotage des robinets d’alimentation en essence, le moteur droit repart et le gauche s’arrête : "L’appareil de travers, légèrement incliné, nous continuons notre vol vers le Bourget survolant la porte de la Villette, maintenant avec peine notre altitude. Une fois à terre, je demandais ses impressions à mon frère ; pour lui épatantes, et moi assez satisfait de l’aventure car c’était la 1ère fois que je volais dans ce biplan avec un moteur arrêté et pensais que j’aurais pu faire cet essai ailleurs qu’à 300m de haut, au centre de Paris."

L’ors d’une réception d’un avion A.R. par très mauvais temps, entendant un bruit anormal à l’arrière, Durafour se retourne et voit son mécanicien Ricaux presque en dehors de la carlingue se tenant aux ferrures de support de la tourelle de mitrailleuse : "Il réussit à reprendre sa place et par la suite je ne l’aperçus plus, il était planqué au fond de la carlingue." Autre souvenir durant un vol normal au-dessus de Buc, un bruit sec retentit, le capot avant du moteur se déchire, l’avant subit de fortes vibrations, on se demande si le moteur n’a pas quitté l’avion ? "Contact aussitôt coupé et atterrissage ; nous constatons à notre grande surprise qu’il manquait un cylindre à notre moteur." Avec un moteur rotatif de 9 cylindres tournant à quelque 1.100 tours/minute, on imagine le déséquilibrage ! Egalement, lors d’une réception avec un test de durée, Durafour fait une petite excursion en direction des lignes du front et constate vite que de petits flocons blancs entourent son avion. Il est allé trop loin et des canons antiaériens l’ont pris pour cible. Un virage en vitesse "et par la suite mes vols de durée se feront sur la région parisienne, car je ne vois plus la nécessité d’aller chercher d’autres dangers."

Un crash à Villacoublay, avec son mécano, qui aurait pu être tragique

JPG - 18.8 ko
Durafour devant un bombardier biplace Voisin, moteur à l’arrière (mai 1915).

Un accident qui aurait pu avoir de très graves conséquences se produit sur un Nieuport Type-83 en juillet 1918 : une pièce essentielle a cassé en vol. Durafour, accompagné de Ricaux, est à 300m de haut n’ayant plus de commandes de vol. Le sol semble arriver à une vitesse vertigineuse et ils croient leur dernière heure arrivée. Malgré cela, instinctivement et professionnellement, Durafour ferme le réservoir d’essence, enlève ses lunettes, défait sa ceinture pour ne pas rester dans les débris et donne les mêmes conseils à son mécano. Un bruit de casse, un amas de poussière et ils sont tous surpris de se retrouver vivant et pas trop amochés. Devant les restes de l’avion, ils se demandent comment 2 êtres ont pu sortir vivant de ce tas de ferraille. Le train d’atterrissage est à 5m, le moteur, un cylindre arraché, est enfoui dans le sol, les sièges sont en miettes. "Si nous étions restés attachés nous aurions été en bouillie et nous ne serions pas là à nous rappeler cette aventure !"

Au brusque contact du sol, Ricaux, à l’avant, la tête passée entre les jambes, fut projeté à travers l’aile supérieure, se blessant au crâne. Quant à Durafour, tiré en avant, après une suprême manœuvre de tout son corps raidi, il se jette en arrière en redressant ainsi un peu l’avion qui, au lieu de percuter du nez, s’écrasa au sol. Ils s’en sortent seulement avec une coupure à la tête et un évanouissement pour le mécano, et un genou et une cheville déboîtée pour le pilote. Une heure après, ils sont encore sur le terrain à regarder l’appareil en piteux état et particulièrement ce qui restait de l’emplacement de leurs sièges.

Rétabli après un mois d’arrêt, Durafour reprend le manche et s’élève à 100m. Tout semble bien aller, il ne se souvient pas de l’accident et réduis les gaz pour l’atterrissage. "Mais que ce passe-t-il ? Automatiquement je redresse dangereusement l’avion à plus de 650m ; la vision de la terre lors de l’accident me revient et c’est plus fort que moi, je tire sur le manche en me disant : si tu continues, tu l’auras ton accident ! Aussi, plein gaz, je monte à 1.500m ; un piqué à fond une fois, deux fois, et je me sens de nouveau dans mon assiette. Suit un atterrissage parfait, toute appréhension a disparue. A ma descente d’avion les mécanos me disent avoir été assez inquiets de mes manœuvres et je leurs avouais l’avoir été plus qu’eux."

Plus tard Ricaux, demandera à Durafour : "Vous rappelez-vous ce que vous m’avez dit lors de notre accident ?" – "Oui, je t’ai dit : détache-toi, passe la tête entre les jambes !" – "Oui, mais avant ?" – "Je ne me souviens pas." – "Lorsque le bruit de casse s’est produit, que l’avion piquait au sol, je me suis retourné et vous avez dit : Sacré tonnerre de Brest, on se tue ! Et, de suite : Non !! Il faut se défendre !".

L’Armistice, la libération, le soulagement

Parmi toutes ces heures d’essais et ces livraisons dans une météo variable, au dessus d’un paysage grandiose, il reste une rencontre originale qui prit toute sa valeur par la suite. A Buc, durant l’été 1916, lors de la réception de Caudron G.3, un jeune sergent est assis dans le dos de Durafour. Ce sergent vérifie les performances de vol de l’avion neuf, remplissant un formulaire à chaque occasion : il se nomme Marcel Bloch. Il s’agit du futur Marcel Dassault (1892-1986) qui débuta sa carrière de constructeur aéronautique en améliorant les qualités d’emploi de ce type d’avion (1915-1916) et qui vient juste de créer une meilleure hélice pour le moteur Clerget de 80cv qui l’équipe. C’est l’hélice "Eclair", qui sera finalement produite à 4.000 exemplaires, de 155 types, équipant de nombreux appareils des Alliés, dont le glorieux chasseur Spad.

Lorsque l’année 1918 débute, la joie se mêle à l’anxiété, car l’on prévoit d’évacuer Villacoublay, tout ne marche pas très bien… Mais octobre-novembre apportent des certitudes : la fin et la victoire sont proches. L’armistice surprend là Durafour et le coup de sirène extirpe les pilotes de leurs avions, quittant leurs combinaisons, prenant ou essayant du moins de prendre un train pour le centre de Paris où il doit y avoir la fête. "Etant en panne de voiture, je fis quelque 25km à pied, mais pas mécontent du tout, pensant que bien d’autres auraient fait un plus grand nombre de kilomètres de marche pour que cette date fut avancée."

A cette date, aucun Suisse n’a accumulé une si grande expérience de vol et Durafour saura bien s’en servir (voir : Récit).

 

JPG - 41.9 ko
Prototype de bombardier quadrimoteur Blériot de 1916, dérivé du L-III (4 Anzani de 100 CV). Durafour, assis, a la tête dépassant de l’aile supérieure.
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  vendredi 6 mai 2011
  • Pour plus d’informations, il n’y a que Pionnair.
  • [02.2012] François Durafour, aviateur militaire (1914-1918) (diaporama musical 02’51’’ 8Mo). Format Flash.
    Nieuport, siège et combinaison de pilote (vidéo sonore, 02’25’’, 68Mo). Nécessite le plugin QuickTime 7.5 minimum.

    Vous êtes ici : Accueil > Récits > Tester quelque 1000 avions pour l’armée française, François Durafour construit sa légende (1915-18) [2 vidéos]