De nouveaux chasseurs à maîtriser d’urgence pour cause de guerre mondiale

Le capitaine Wilhelm Frei, responsable de la formation sur Me 109 à Genève en mars 1940 (ph. G.Osch).

Les chasseurs Messerschmitt Me 109 ont été commandés à l’Allemagne en 1938 qui est l’un des belligérants de la Seconde guerre mondiale. Des modèles 109D et E furent livrés peu avant le début des hostilités et fin 1939 mais peu d’escadrilles ont eu le temps de se former sur cet avion révolutionnaire pour les pilotes suisses. Aux fins d’instruire ces aviateurs à la maîtrise du Me 109, quinze Me 108B, biplace de liaison, furent aussi acquis, peints en brun et mis en service en tant qu’avion-école. Ce "Taïfun" gagna rapidement une bonne réputation auprès de tout le personnel, naviguant ou non. Au cours de la guerre, 3 autres Me 108 viendront s’ajouter au parc, 1 avion privé et 2 appareils allemands internés qui seront achetés, ainsi, aussi, que quelques Me 109 ...

A la déclaration de la Seconde guerre mondiale, puis de la mobilisation générale le 28 août 1939, tous les aéroports de Suisse deviennent une zone militaire dont celui de Genève-Cointrin, bien-sûr.

Du côté des escadrilles de chasse suisses, certaines n’ont pas encore d’avions, dont les Cp av 7, 8, 9 basées à Thoune. Elles vont se réorganiser et passer sur le Me 109 E-3a. Du 11 au 16 mars 1940 débute à Genève ce cours de conversion, loin de la zone de guerre au nord du pays et sur la seule piste en béton de Suisse, longue de 400m, complétée par sa zone en herbe. Le cours se tient sous les ordres du Cap. Wilhelm Frei (qui sera connu sous le nom "Jet-Willi" / "Düsen-Willi" à la période des Vampire, (voir : Récit). La transition se fait en 2 étapes : les pilotes se familiarisent d’abord avec le Me 108 avant d’être lâchés sur le chasseur monoplace.

D’un antique cockpit ouvert au besoin de faire corps avec une machine moderne

Me 108 Taïfun à Genève : 2x2 places en tandem. le A-203, en service du 25.01.1939 au 21.07.1956, masque le A-202 (ph. G.Osch).

Le capitaine Albert Gédéon Fischer (1908-1992), champion suisse de voltige aérienne en 1936, puis régulièrement champion en catégorie militaire, commande en 1940 la Cp av 8. L’un des futurs directeurs de Swissair, il se souvient de ses vols à Cointrin :
 "A Genève, le stage de transformation sur 109 de mon unité dura environ 2 semaines. On vola d’abord sur le Messerschmitt 108 Taïfun afin de nous familiariser avec les nouvelles techniques d’atterrissage. Il y eut très peu d’accidents. Le Morane MS 406 était beaucoup plus fragile ; avec lui certains pilotes rebondissaient dangereusement à l’impact. Sur Me 109, le principal risque était celui du "cheval de bois" provoqué par le train à voie trop étroite. Cet avion n’était pas difficile, seulement un peu trop moderne : on se retrouvait tout à coup avec un habitacle fermé, des volets, un train escamotable, une visibilité modifiée, et bien d’autres nouveautés … "

"Une des difficultés provenait de la nécessité de régler manuellement le pas de l’hélice. Cela se faisait grâce à un indicateur qui ressemblait à une pendule : 12h, le pas pour un décollage, 10h30, le vol de croisière, environ 10h, le vol à grande vitesse. Si l’on oubliait de repasser plein petit pas avant un atterrissage on n’arrivait tout simplement pas à toucher le sol, l’appareil flottait. Je me souviens avoir commis cet oubli à Genève, mon 109 flotta sur toute la longueur du terrain. Si le pilote s’en rendant compte, remettait les gaz et toujours avec le mauvais réglage, l’avion avait tendance à méchamment basculer de côté alors que l’on était encore à très basse altitude !... Lorsque ceci se produisit c’était toujours dû à l’inattention humaine. Un des officiers de ma compagnie tenta un jour, ce qui était encore plus impardonnable, de décoller d’Interlaken avec le pire réglage d’hélice possible. Lui ne quitta tout simplement pas le sol. Nous nous étions immédiatement rendus compte de ce qui se passait ; pas lui ! Cela s’acheva par du tous-terrains et il alla se jeter dans la Lütschine" (Lt F.Ernst, J-321).

Le Me 109 E3a codé J-317 acquis en 1939 est présent à Cointrin au printemps 1940 (ph. Ph.Osché).

Parmi les incidents de vols comptabilisés pour la Cp av 8 à Genève-Cointrin, signalons :
 Le 8 mars le Lt M. Brenneisen fait un atterrissage d’urgence à la suite d’une panne de moteur du J-332 (un avion livré le 29.06.1939 qui sera mis hors service en 11.1946 après 340h de vol). Le 13 mars, le Lt A. Fischer pose en urgence le J-317, moteur grippé (avion livré le 23.06.1939 qui volera jusqu’en 12.1949). Le 29 mai 1940, dans une autre cours, sortie de piste du Lt Brenneisen, à nouveau, sur le J-375 (avion livré le 02.12.1939, qui sera mis hors service le 14.08.1948, avec 356h de vol). Nb : Si ce peu d’heures totales de vol par avion étonnent certains, sachez que ces Me 109 n’étaient conçus à l’origine que pour 10h de vol !

Lors de ces vols d’essais, il y a des violations répétées du territoire français proche, de la part des pilotes suisses, ce qui conduit à des plaintes de la France. Il faut imaginer la frontière française, dans l’axe de décollage, en bout de piste coté lac (en 05), à moins d’un kilomètre, et latéralement à quelque 500m. Au décollage, le pilote doit pratiquer un virage à droite un peu trop tôt et un peu trop bas pour éviter la France, alors que la puissance du Me 109 tend à l’y emmener très vite, même brièvement. Les 5-7 mars 1940, à plusieurs occasions, un Messerschmitt suisse survole par erreur la frontière franco-suisse, notamment sur Loisin-Ballaison, Vallard, Gaillard-Moillesulaz, Grand-Saconnex et Chancy. La situation géographique n’est pas simple… Déjà, le mercredi 13 février, juste après midi, la DCA suisse de Cointrin était prête à réagir à l’intrusion d’un grand avion trimoteur qui volait juste en dehors de la frontière, sur Ferney. Aucun tir ne fut effectué, heureusement, lorsque l’on comprit qu’il s’agissait d’un Junkers Ju.52 helvétique (A-702) qui tournait pour atterrir à Cointrin !

Ces conversions sur Me 109 touchent six unités avec chacune de 8 à 12 chasseurs prêts à l’emploi. Après mars, une meilleure météo permet au service de vol de reprendre normalement dans toutes les bases militaires du pays et leur piste herbeuse. D’autres cours de transition ont encore lieu à Genève, dont en mai 1940, mais sur D-3800, le MS.406 construit sous licence en Suisse (Cp av 13 & 14). Un dernier cours, pour des mécanos du MS-406, se tient le 30 juin. Suite à cela, la Cp av 6 reste basée à Thoune, alors que la 7 s’installe à Payerne (cap. W.Läderach), la 8 et la 9 logeant à Avenches (cap. Fischer et Hitz), pour l’été.

Les troupes allemandes au bord de la piste genevoise

Le 4 juillet, après la capitulation de la France, les troupes allemandes occuperont la partie nord de l’hexagone dont le Pays de Gex. Même si les camions de lait gessiens continuent d’arriver à Genève, Cointrin est évité par les troupes d’aviation suisses à cause de son inquiétante contiguïté avec le territoire français occupé. La piste se trouve à portée de fusil des troupes postées à la frontière. Tous les vols militaires et commerciaux sont maintenant suspendus et déplacés. On construira une piste en dur de 600m à Buochs, à Payerne, etc. Pour parer à une invasion allemande, la piste en béton genevoise de 400m est truffée de plus de 600 mines de démolition que certains officiers voudraient bien tester : Juste une petite mine pour voir ! Renseignements pris, la piste serait fracturée et soulevée sur une surface très importante, ce qui constituerait un coup fatal pour l’aéroport … Cointrin replonge pour quelques temps dans l’inaction et la mélancolie...

D3800 / MS 406 : le pilote bien visible n’est hélas pas le soldat Ducrest/"Burdet".

Juste avant cela, en ville, dans la nuit du 11 au 12 juin, un bombardier anglais sema par erreur ses bombes sur les quartiers de Champel et de Carouge, faisant quelques morts (voir : Récit). L’italie était entrée en guerre la veille !

Ailleurs, les violations aériennes du territoire suisse et de véritables combats aériens ont lieu le long du Jura. Le 16 juin, dix potentiels saboteurs allemands d’aérodromes suisses, dont celui de Cointrin, sont détectés dans un train, puis emprisonnés ou refoulés à la frontière. Le plan d’assistance militaire secret conclu en mai 1939 entre le Général Guisan et la France tombe à l’eau, la Suisse reste seule !

Sans passer pour des martyres, ce premier semestre 1940 sent vraiment la poudre dans la région et chacun peut craindre pour la suite...

La bonne nouvelle : garder le cap dans la tempête !

En août, revirement ! Les autorités décident d’allonger la piste en béton à 1.065 mètres, sur 50m de large, d’agrandir l’aire de stationnement, d’installer un dispositif d’éclairage et un nouveau réseau d’appareils radioélectriques, ainsi que de construire une nouvelle aérogare. La fermeture obligée de l’aéroport pour un temps indéfini offre l’occasion, sans précédent, de le moderniser, tout en créant des emplois à un moment où l’économie genevoise est en récession.

L’Office fédéral de l’Air donne son accord, les crédits suivront en 1941 où les travaux débuteront à la mi-octobre, et cela quel que soit le sort de la guerre (voir : Récit). Le patron de Cointrin, le Lt Charles Bratschi [voir : Biogr), mobilisé depuis 1939 à la Cp av 2, reprendra alors les rênes de l’aéroport. Un autre plan secret prévoit toujours qu’en cas d’invasion du pays, le gouvernement suisse doit pouvoir quitter l’Helvétie depuis là.

Et pour le plaisir : le vol du soldat "Burdet", mythe ou réalité ?

C’est une histoire connue depuis 70 ans en Suisse, mais sans que l’on sache si elle est vraie : un soldat des troupes d’aviation, du nom de "Burdet", non pilote, dont on se moquait, se vantait de pouvoir décoller et poser un avion de chasse et l’aurait fait en plein service militaire, en pleine guerre ? Vrai !

Le genevois Claude Stouky (1914-1996) qui a fait deux relèves à l’escadrille 5 comme officier technique, dont 75 jours à Avenches dès le 30 août 1940, raconte ce fait extraordinaire : "Le 31 octobre, vers 9h du matin, alors que nous sommes au rapport dans le PC, un soldat ouvre la porte et sans s’annoncer crie : Un avion est parti ! Nous éclatons de rire, car il n’y a là rien d’extraordinaire à cela. Mais le soldat ajoute : C’est un soldat qui pilote ! Nous sortons en courant de la baraque et voyons un Morane 406 (= D3800) qui fait une volte autour du terrain."

 Il s’agit effectivement du soldat-mécanicien Ducrest âgé de 20 ans, étudiant en sciences commerciales et originaire de Promasens dans le canton de Fribourg : "Ce jour là, l’homme décolle directement d’une place de parc en nord-sud, fait un tour et demi de terrain sans fermer la cabine et se présente pour poser en sud-nord. Son atterrissage est bon et il roule jusqu’à l’endroit d’où il était parti (vol de 3 minutes)." Nous apprendrons après coup que ce gaillard avait environ 15h de vol en double commande avant la mobilisation (brevet civl "A") et rêvait de faire un vol en Morane. Pendant de longs mois il questionna les pilotes les uns après les autres pour savoir à quelles vitesses il fallait décoller, rentrer le train et les volets, les ressortir et faire l’approche pour atterrir."

 "Le capitaine le félicite pour son atterrissage et Ducrest écope de 10 jours d’arrêt. Ce fut une belle gifle pour le chef des instructeurs de vol qui prétendait que le Morane était un avion très délicat et qu’il fallait une longue expérience de pilote pour transiter sur cet appareil ! "

Le 30 juin 1940 à Cointrin, lors d’un dernier cours pour former des mécanos et armuriers au MS406, peu avant que l’on ne mine la piste.