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Naissance du Learjet à Genève, 1er Mustang privé à Cointrin : empreintes du génial "Bill" Lear (1959) [4 vidéos]

 

Bill Lear naît en 1902 à Hannibal, Missouri et suit l’école publique de Chicago jusqu’ au 8ème degré. Il quitte le collège après 6 semaines, travaille à divers emplois et com- mence à produire des inventions qui génèreront 150 brevets. Cela va d’un lecteur de bande à 8 pistes, au 1er moteur électrique sans balais ou le 1er pilote automatique pour avion. Il recevra plusieurs diplôme honoris causa, gagnera et perdra plusieurs fois une fortune. Il est le créateur des fameux jets privés "Learjet" dont l’histoire début à Genève au début de 1959.


Le 3ème prototype du Learjet-23, à gauche, reprend le principe de l’aile du fameux chasseur d’attaque suisse P-16 produit qu’à 5 exemplaires (1965).

Peu d’études mais un indubitable don naturel à réaliser l’impossible

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William "Bill" Powell LEAR (1902-1978).

La vie de William "Bill" Powell Lear sera complexe : à 16 ans il rejoint la Navy et apprend la radio et l’électronique (1918). A la fin de la guerre il apprend à piloter. Il est finalement bon pour la mécanique auto et avion, à faire l’opérateur radio à l’aérodrome Grant Park de Chicago. Petit génie de l’électromécanique, entreprenant et ignorant le mot "impossible", une belle carrière s’offre devant lui dans la communication aéronautique et la navigation aérienne. En 1922, à 20 ans, il monte les Quincy Radio Laboratories (Illinois), vend ses propres radios ainsi que les pièces de rechange à des distributeurs. Deux ans après il se déplace à Tulsa où il crée Lear Radio Laboratory. Il revient à Chicago comme consultant de Grigby-Gunrow en 1925. Il construit alors son 1er avion, un Lincoln Aircraft Comp. Standard-Sport, biplan monoplace en kit, qu’il n’utilise qu’une seule fois. A cours d’argent, il perd rapidement de l’intérêt à la chose et avec son ami Elmer Wavering, se lancent dans des activités lucrative, dont le concept et la création de radios et leur alimentation. Finalement, Lear s’associe à la Paul Galvin Manufacturing Comp. en 1930 pour produire le 1er autoradio qui fonctionne sans interférences électriques (parasites). Ne pouvait produire seul l’appareil, Lear revend sa Cie à Paul Galvin, qui deviendra Motorola. Puis, réutilisant une sorte de potentiomètre utilisé dans un générateur de signal pour tester des équipements, l’adaptant sur une radio, Lear réussit son 1er gros coup : il vend son "tuner" à RCA pour 50.000$ cash avec un contrat de 200,000$ (1934).

Avec ces fonds "Bill" Lear lance un partenariat avec Fred Link, dans l’aide à la navigation aérienne, fondant Lear Corp. & LearAvia Corp., qui produira une radio à 2 voies et un radio compas (Direction finder) pour avion. Son Learoscope reçoit une forte publicité grâce au capitaine Eddie Rickenbacker, patron d’Eastern Airlines, après un vol Miami—NewYork, déclarant l’appareil "le plus important développement d’aide à la navigation aérienne conçu à ce jour." Encore en 1940, naît le "Learmatic Navigator", un pilote automatique qui récupère un signal radio à très haute fréquence et qui, en recherchant le signal d’un émetteur quelconque, permet à l’avion de rester sur son chemin. Cette invention lui vaudra le Frank M.Hawks Memorial Award. Durant la guerre, cela lui rapportera quelque 100 millions de $ de bons de la Défense. Après guerre, Lear améliore son pilote-automatique et produit une version plus compacte utilisée par les 1ers jets de la Guerre froide. Le contrat approche le billion de dollars sur un an ! De plus, en ajoutant un coupleur d’approche, Lear crée une autre importante invention : l’appareil permet le contrôle automatique et intégral de l’atterrissage par basse visibilité (ADF-6 Automatic Direction Finder). Cette fois-ci, le président Harry S.Truman lui remet le Collier Trophy (1950). Par ailleurs, l’écoute stéréo de musique enregistrée sur bande naît aussi grâce à l’identification électronique, et l’écoute en boucle en identifiant début et fin de bande.

Une autre idée donne le Lear VGI (Vertical Gyro Indicator), et en 1951, lors de la guerre de Corée, chaque chasseur ou bombardier US l’utilise. En 20 ans, 100 brevets sont déposé liés à l’emploi de la radio en aéronautique. Leur usage s’applique au monde entier dans le monde civil ou militaire. En 1962, une dernière évolution produit un pilote automatique pour le jet de ligne français Caravelle (voir : Récit), permettant un atterrissage automatique complet et sans aucune visibilité, d’un vol pour passagers (ALS Automatic Landing System). Cette fois, c’est le Gouvernement français qui le décore. Dans les années 1970, le Lear-Siegler et son Automatic Flight Control System (AFCS) permettront au pilote Tony LeVier, dans le cockpit d’un Lockheed L-1011 Tristar, sans toucher aux commandes dès le roulage, de décoller de Palmade (Californie) et de se poser à Luton (GB) 10.000km plus loin … !

La vision d’un jet privé par "Bill" Lear, infatigable inventeur et entrepreneur

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Le 2ème prototype du SAAC / Learjet-23, le N802L (Photo NASM).

Les jets d’affaire naissent dans les années 50 chez plusieurs constructeurs dont "Bill" Lear qui adapte des Lockheed Lodestar militaires en avion privé rapide et élégants sous le nom de Learstar. Mais ces appareils à hélices ont une vitesse limitée. Un développement rapide des réacteurs permet d’envisager des avions bien plus rapides et volants plus haut. Lear vend ses droits à Pacific-Airmotive-Corp., qui continue à produire le Learstar jusqu’au début des années 1960. L’idée de Lear s’oriente vers un jet pouvant atteindre en croisière 850km/h et au maximum 1.000km/h, avec 3.700km d’autonomie pour une altitude maximale de 13.000m, un appareil privé, de luxe, adaptable au fret ou à 6 passagers, apte à se poser sur les petits aéroports de la planète. Sûr de lui, il débute son projet d’étude sans même une étude de marché ni avis des attentes de potentiels clients. Le marché d’avions privés, d’avions d’affaire lui semble évident. Lear voit un appareil léger aux performances identiques à celle d’un chasseur de moins de 5.650kg, conservant l’avion dans une catégorie III moins onéreuse à mettre en production et à certifier. Il pense réaliser le 1er appareil en Europe où le matériel et la main d’œuvre sont moins chers. Les cellules seraient ensuite envoyées aux USA pour montage final, tests et livraison aux clients. A l’époque, Lear et Lear Inc. (avionique) sont déjà basés en Suisse (Lear S.A. 1956-1958).

En Suisse, Flug & Fahrzeugwerke AG (FFA) travaille sur un chasseur intercepteur et d’attaque pour les Troupes d’aviation d’alors. Ce P-16 a fait son 1er vol en avril 1955 et passé le mur du son en août 1956 en piqué. Appareil monoplace, mono-réacteur, très différents des chasseurs contemporains (Mirage, F-104, etc.), il est capable de décollages et atterrissages courts (STOL), de grimper à haute altitude, étant très manœuvrable, rapide, avec un bon taux de grimpée même chargé pour le combat. Ce résultat est rendu possible grâce à une magnifique aile très mince et plate (laminaire) ne pouvant inclure de réservoirs qui se trouvent dans des bidons placés en bout d’aile. Semblant peu aérodynamique, le P-16 décolle néanmoins en 490m et atterrit en 305m avec l’aide d’un parachute de queue ! Le DMF et le CF, très impressionnés, commandent 100 appareils en 1958. Hélas, le crash de 2 des 5 prototypes dans le lac de Constance (J-3001 & 3003) cause l’annulation de la commande. Bien que la panne hydraulique mineure responsable des crashs soit facilement corrigée, le gouvernement ne fait pas marche arrière. Quand à la presse, elle a traité l’avion de "sous-marin suisse" !

Bill Lear a bien sûr entendu parler du P-16 dont le concept l’a impressionné grâce à cette aile apte tant aux vols sub/transsoniques qu’a des atterrissages courts. Sans compter qu’elle semble facile à construire, moderne et montée avec peu de composants. Le parton de FFA, le Dr Caroni, et le concepteur en chef, le Dr Hans Luzius Studer, approchent alors B.Lear junior (1928-2009) - qui vit en Suisse où il fit ses études, est pilote militaire et pilote d’essais - pour qu’il leur donne son avis sur le P-16 et voir quels systèmes peuvent y être ajouté pour l’améliorer. En 1959, l’appareil va plaire au fils qui le pilota 5 fois et qui suggère à son père d’aider le projet, ce qui se fait. La conclusion du père, publiée dans Newsweek est en faveur de l’avion : “the best damned ground attack airplane in the world”, avis non partagé par le gouvernement suisse ! L’article mentionne encore l’idée de construire en Suisse un jet d’affaire par Lear Inc., ce qu’ignorait son conseil d’administration qui voit alors le cours de ses actions baisser de 1 ou 2 pts. Le financier du groupe Richard Millar, prévient Lear que malgré les qualités du projet, celui-ci ne pourra pas être géré par Lear Inc., déjà bien trop occupé ailleurs.

Au début 1959 "Bill" Lear tente d’intéresser Mitsubishi (Jap.) à son projet durant une année, sans succès. Puis il contacte H.L.Studer et lui propose de concevoir un nouvel avion autour de son concept d’aile. Cet appareil se nommerait SAAC-23 car Studer créerait alors son 3ème bimoteur (=23). Finalement Lear vends ses parts de Lear Inc. et crée en Suisse la Swiss-American Aircraft Company (SAAC) (1960). L’usine est sise à St-Gall et les bureaux à Genève-Cointrin dans la propriété de Lear surnommée "Le Ranch". Par la suite, Gordon Israel, qui oeuvra au Learstar, contribue au projet en développant l’avant du SAAC-23 ainsi que son élégance générale. Un nouveau fuselage, lisse et étroit est donc monté sur l’aile améliorée du P-16 (légèrement plus épaisse, à l’envergure augmentée et la structure interne modifiée) avec une dérive transsonique en forme de "T". Deux réacteurs General Electric J85, déjà connus sur les F-5 et T-38 supersoniques, au ratio de 7:1, sont placés hors cabine, à l’arrière comme sur la Caravelle. L’électronique et les systèmes hydrauliques sont simplifiés au mieux sans atteinte à la sécurité.

Une fois le concept terminé, la planification prévoit le début de l’assemblage du jet. Les ailes et réservoirs de bout d’aile sont construits chef FFA en Suisse et le reste chez Heinkel en Allemagne. Moteur, avionique et trains seront importés des USA, l’assemblage se fera chez FFA. En 1961, ce genre d’activité n’est pas du tout standard, comme il l’est pour Airbus aujourd’hui. Les prévisions souffrent vite de retards notamment pour des aspects administratifs dont douaniers, les délais de fabrication et d’outillage en Suisse. Homme peu patient, Lear décide rapidement à fin 1962 de gérer la construction aux USA et va transférer tout le matériel et son siège à Wichita (Kansas).

Le 1er Mustang basé à Genève, banc d’essai de Lear Inc. fait toujours couler de l’encre

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Le Mustang N251L de Lear Inc. dans un hangar de Cointrin.

Pour les besoin de la Lear Inc. et le plaisir de Bill Lear Junior, un ancien chasseur P-51 Mustang à pistons est acquis (07.1960) pour tester certains systèmes électroniques crées par la firme, à implanter sur le futur jet SAAC-23. Israël qui en posséda 113 exemplaires monoplaces vient de démobiliser sa flotte militaire qui incorpore d’anciens Mustang suédois ou italiens. C’est un de ceux-ci qui est adapté par Israël Aircraft Industries pour Lear. Une avionique Lear et un pilote automatique sont installés dans le futur N251L peint en blanc et orange. Des réservoirs supplémentaire Trans-Florida Aviation (Cavalier, 2x110 gallons) sont installés en bout d’aile avec connections dans les ailes, câblage et manettes appropriées. Une canopée plus large est adaptée sur l’appareil maintenant biplace. Payé 17.000$, l’avion est convoyé en décembre de Tel-Aviv à Genève, via Athènes, en vol IFR. Il sera stationné Genève jusqu’en 1963 et vu ça et là au hasard de son emploi (FAA Limited Category Airworthiness).

Suite au transfert du projet SAAC-23 aux USA, la société revend le Mustang pour 35.000$ à un californien, en décembre 1962. Le pilote français Roger Gaston Arnoult est chargé par le nouveau propriétaire de le convoyer en vol, seul, depuis Toussus-le-Noble (F) via l’Atlantique-nord vers les USA. Passant Manchester le pilote réalise là son 1er vol en P-51 et hélas son dernier atterrissage à Keflavik, en Islande, le 6 juin 1963, détruisant l’avion et décédant peu après de ses blessures. Il volait alors sans casque et non attaché, peut être pour mieux voir devant le nez du Mustang. Après cet épisode tragique, les restes de l’appareil passent entre plusieurs mains en 1989 et sont réenregistrés sous l’immatriculation US N42805. Bientôt va naître un combat de spécialistes pour savoir quelle était l’immatriculation militaire américaine originale de ce Mustang car aujourd’hui elle est attribuée à 2 appareils. Les restes du N251L et un Mustang de Stephen Grey (Twiglight Tear) sont officiellement issus du USAF 44-63864 via un ex avion Suédois 26158 ou un ex avion italien 4X-AIM, ce qui ne peut se faire logiquement et ce qui dérange les puristes de la restauration d’avions anciens. L’erreur existe depuis la sortie des stocks israéliens en 1961 (N251L) et en 1986 (Twiglight Tear). De plus, l’avion anglais possède réellement la plaque originale sur son châssis. Alors ? A suivre…

Le Learjet-23 et la suite de la saga débutée à Genève

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Learjet-23 en phase d’atterrissage.

En 1962, tout va alors aller très vite pour le SAAC-23 no.1 : le 7 février débute l’assemblage du jet. Le 9 mars la SAAC est implanté à l’usine de Wichita. Le 24 avril 1963 est fondé la Lear Jet Corporation. Le 7 octobre, s’effectue le 1er vol du Learjet-23 sur l’aéroport municipal de Wichita, 9 mois après le début de sa fabrication. Après un essai de roulage sur la piste 14, puis un roulage rapide sur la 32, Bob Hagan et Hank Beaird décollent l’avion depuis la 19 inaugurant l’ère des petits jets civils privés. Le N801L (c/n 23-001) accumule 194h de vol en 167 occasions mais est détruit en juin 1964 au décollage, aux mains d’un pilote de la FAA, suite à une erreur humaine. Le 2ème prototype est alors rapidement certifié le 31 juillet. Premières livraisons le 13 octobre. L’appareil croise bien à 850km/h sur 2.660km avec 6 passagers ! Prévu à 350.000$ pièce, clé en main, l’avion passe à 575.000$ suite à l’investissement fait à Wichita. Ce qui le situe malgré tout 150.000$ en dessous de son proche concurrent. De plus, le seul jet d’affaire qui lui soit plus rapide est le Dassault Mystère 20, bien plus gros et bien plus cher.

Et déjà 94 commandes arrivent en 1965. Learjet, deviendra le plus important fournisseur de jets d’affaire des 5 années qui suivent. Ce Learjet-23 est le 1er petit jet civil construit en grande quantité et le seul qui soit développé et financé par un seul individu. Il est qualifié de meilleur "bizjet" connu jusque là. Une série de démonstrations et de record sont réalisées. Le 21 mai les pilotes John Conroy et Clay Lacey, et 5 passagers, volent sur 8.055km de Los Angeles à New-York et retour en 11h36’. En Suisse, plus modestement, record de vol le 14 août sur Genève-Zurich en 17’10’’ (proche du "Coronado" ! voir : Récit), puis présentation de l’appareil à la presse à Cointrin le 19 avec un vol de 45’ embarquant des journalistes. Le 28, la durée de traversée de la Suisse est pulvérisée : Altenrhein 17h02, Cointrin 17h26 !

Le 14 décembre, les pilotes Henry Beaird et Ronald Puckett, et 5 observateurs, grimpent à 12.192m en 7’21’’. Le Learjet-23 démontre qu’il atteint les 10.000 pieds (3.048m) plus vite que le chasseur militaire F-100 Super-Sabre ! Face à la demande et aux améliorations réclamées, Lear entreprend alors de développer de nouvelles variantes plus importantes du Learjet, plus longues et spacieuses, tout en conservant le concept basic du SAAC-23. Quelque 105 Learjet-23 seront construits de 1963 à 1966 quand apparaît en mars le modèle-24 (150ème Learjet construit, 1er vol le 12 août). Avec 8 passagers, à 850km/h, sur 2.300km il lui reste encore 45’ de réserve. De nombreux modèles et variantes suivront dont les descendants actuels sont les Canadair 601 etc…Décédé le 14 mai 1978, William "Bill" Powell Lear figure dès 1981 au International Aerospace Hall of Fame (San Diego Aerospace Museum) et son 2ème Learjet-23 est immortalisé au National Air & Space Museum de Washington.

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La large porte facilite l’option fret du Learjet-23.
Learjet 23 Caractéristiques techniques.
Moteurs : deux 12.7kN (2850lb) General Electric CJ-610-4 turbojets.
Vitesse : maxi 860km/h, en croisière 850km/h, en économique 817km/h.
Autonomie : Avec le plein maximum et les réserves 2.660km (1.436 naut.miles).
Poids : à vide 2.974kg, maxi takeoff 5.675kg. Version étirée 5.783 kg.
Dimensions : Envergure 10,84m ; longueur 13,18m ; haut. 3,73m ; surface portante 21,5m2.
Capacité : Equipage de 2. Prévu pour 4 passagers peut aller jusqu’à 6 passagers.
Autre : Pressurisé. Larges vitres de cockpit en plastique acrylique étiré & laminé.
Variante Une version étirée à 9 passagers vole à 908km/h sur 3.018 km.

A Genève : Executive jet Aviation et Paul Tibbets, le fils d’Enola Gay.

Entre 1967 et 1970, la branche suisse d’Executive Jet Aviation [EJA] est la 1ère à mettre en œuvre 3 Learjet-23 immatriculés en HB, au départ de Cointrin. Leur maintenance est réalisée par Jet Aviation S.A., firme suisse crée pour la circonstance le 27.11.1967. Parmi les pilotes : Joseph Käch, Jean-Luc Durand ou Hamilton Lawrence. Le patron en est Paul Tibbets (1915-2007) surtout connu alors pour avoir piloté le bombardier B-29 "Enola Gay", du nom de sa mère, qui largua la 1ère bombe atomique sur Hiroshima. Vice président et "general manager", Tibbets réside alors à Genève et mène cette 1ère compagnie locale de jets, dédiée à la vente et l’entretien des Learjet et surtout au taxi aérien. La fille de Tibbets lui sert par ailleurs de secrétaire personnelle. Les 2 autres ex-genéraux de l’US Air-Force co-fondateurs d’EJA S.A. sont Olbert F.Lassiter et Curtis E. LeMay.

Destinée aux hommes d’affaire, 1ère Cie du genre en Europe, elle véhicule pas mal de célébrités et sert de conseil aux gouvernements européens pour l’emploi et la mise en œuvre de jets privés. Propriété d’industries américaines à 43% (US Steel, Burlington Inc.), en 1970 EJA est affilié à Penn Central Railroad (USA) qui fait faillite. C’est la fin d’EJA S.A., le retour des Learjets en Amérique. Tibbets sera un jour le directeur général de cette compagnie aux USA qui, après plusieurs rachats, deviendra la firme Netjets puis à nouveau Executive Jet. A Genève, Le groupe Fraissinet (01.1971) puis Aeroleasing reprendront par la suite le label local d’Executive Jet Aviation.

 

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Un des Learjet d’Executive Jet Aviation à Cointrin devant le grand hangar. L’appareil sera utilisé ici de 1967 à 1972.
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  samedi 22 septembre 2007
[04.2008] Du P-16 au SAAC-23 : le Learjet (diaporama sonore, 2’27’’, 46Mo), nécessite le plugin QuickTime, 7.1.3. minimum
[10.2012] Les avatars du premier P-51 Mustang basé à Cointrin (1944- 2011) (diaporama musical, 02’15’’, 6Mo). Format Flash.
[05.2014] William P. Lear et le P-51 Mustang N251L à Cointrin (20.02.1961) (film sonore, 02’37’’, 48Mo). Sur le site des Archives de la RTS. Interview par ’Alexandre Burger.
[12.2015] La saga du P-16 et son intérêt pour le projet du Learjet (01.07.1965) (film sonore, 16’). Sur le site des Archives de la RTS. Interview par J.P.Goretta.

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