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Plus de 100 ans d’hydraviation épisodique d’Amphion ou d’Evian, dès 1905, en 1930, de nos jours [vidéo]

 

Dès 1905, les 1ers essais aéronautiques sur flotteurs hantent les eaux du Léman français, d’abord à Amphion, port des pionniers. Puis une tentative de ligne d’hydravion Evian-Lausanne a lieu en 1930. La 2ème Guerre mondiale manque d’amener là les plus gros appareils du genre. Les actuels meetings français accueillent les plus petits de ces appareils. La famille Cuénod, de Montreux, participe à cet essor de 1905 à 1911, alors qu’un "Montreusien" né en 1927 a banni les hydros des eaux suisso-lémaniques.


l’Hydroplaneur Archdeacon, allégé, dans le port d’Amphion-les-bains (Hte Savoie) en octobre 1905 avant un essai tracté. Gabriel Voisin est assis à bord : (Photo : E.Cuénod).

L’aviation, née aux USA, selon certains, est un bébé élevé en France !

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Le canot Martini-I de Cuénod va tenter de tracter le planeur sur le Léman (10.1905)

En 1903, en Europe, on n’a pas encore réussi de véritables vols avec un appareil à moteur enlevant son pilote. Les tentatives sont toujours centrées autour de planeurs de type Chanute, Hargrave ou Wright. Il n’y a pas vraiment de moteur léger disponible et l’on ignore même quel doit être leur puissance pour pouvoir s’élever. Bien que le vol à moteur "à essence" soit né aux USA, tout le monde sait que ce bébé a finalement été élevé en France. On est donc là dans les tous débuts de cette "éducation". Un des fondateurs de l’Aéroclub de France (1898), Ernest Archdeacon (1865-1950), à la fois savant, mécène et stimulateur de projets, tente diverses expériences jusqu’en 1906 avec des planeurs tractés. Au milieu de ces expériences se révèleront Gabriel Voisin (1880-1873), Blériot et bien d’autres pionniers de l’air.

Vers la fin de 1903, Archdeacon a rassemblé un "consortium intellectuel", dont Louis Bériot, F. Ferber (voir : Récit), et Voisin qui travaille alors chez E.Surcouf à Billancourt où il apprend le dessin industriel et qui deviendra rapidement l’ingénieur du groupe. Le 1er planeur d’Archdeacon est de type Chanute/Wright, construit à Chalais-Meudon chez Dargent. Les 8-10 avril 1904, c’est Voisin qui l’essaie dans les dunes de Berck-plage, réalisant de brèves envolées un peu erratiques, de 10-25 secondes, mais dans des essais conduits avec systématie. Pour la suite des tests, on opte pour un planeur plus grand, construit chez Surcouf, avec 2 plans cellulaires de type Hargrave, amélioré selon les conseils de Ferber (voir :Récit), qui est d’abord testé remorqué derrière une automobile, puis tracté sur la Seine faute d’autre solution près de Paris. Le milieu aquatique, moins dangereux en cas de crash, est déterminant. Cet hydroplaneur-Archdeacon, réalisé par Voisin, est posé sur 2 coques de canots en guise de flotteurs. D’une surface portant de 50m2, il pèse quelque 310kg !

Le 1er essai : Le 8 juin 1905, entre les ponts de Billancourt et de Sèvre, se réalise une excitante expérience : Voisin, assis dans l’hydroplaneur de toile et bambou, se laisse tirer par le canot rapide "La Rapière", piloté par Alphonse Tellier. Le biplan décolle et plane quelque secondes, à 16-20m d’altitude, au-dessus du miroir de la Seine. Il réussit un vol plané impeccable de 3 à 500m, avec un excellent atterrissage. Au 2ème essai, les flotteurs crèvent, Voisin se sauve à la nage et l’on repêche l’appareil. Le 3ème essai : le 18 juillet, l’appareil réparé, amélioré, vole sur 60m. C’est un résultat moindre suite au remorquage brutal du canot moteur "Antoinette", sans embrayage, de Léon Levavasseur (1863-1922). Au dernier essai, après le décollage, l’appareil se renverse subitement sur le côté et plonge dans l’eau. Après 10 secondes Voisin refait surface : "Mon accident sur la Seine, m’a laissé une crainte maladive des "essais", crainte qui ne m’a jamais abandonné ni en aviation, ni en voiture, ni même en chemin de fer."

En fait, sans commandes de vol, le planeur ne passe pas aussi bien les virages de la Seine que le canot. Il lui faut un lieu avec de plus longues lignes droites, mais également plus large. De plus, des coups de vent latéraux naissent dès que la rivière réoriente son cours. On en tire malgré tout de bonnes informations grâce au dynamomètre placé entre le canot et l’appareil : il faut au moins un moteur de 28cv pour décoller le planeur et il faudra 35cv pour un biplan de 550kg équipé d’un moteur. Ces chiffres serviront "à l’édification des aviateurs de demain !" Peu après, lors de la soirée de création de la FAI du 14 octobre (voir : Récit), après avoir résumé ses tentatives, Archdeacon déclare : "Je pars donc demain soir pour le lac de Genève, à Amphion, où m’attendent tout gréés mon aéroplane, un canot de 100 chevaux et mon fidèle ingénieur-pilote Voisin."

Amphion-les-bains, capitale de l’hydraviation en octobre 1905

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Le planeur possède encore toutes se parois verticale qui seront ôtées

A Paris, Archdeacon est entré en contacte avec le suisse Ernest Cuénod qui pratique la course en canot moteur et fréquente Tellier. Il a convaincu Archdeacon de venir faire ses essais sur le vaste Lac Léman où il mettra un puissant canot à disposition. Au début du 20ème siècle, Amphion-les-bains (Hte Savoie) est alors connu comme un lieu de villégiature fréquenté par l’élite et un spectacle insolite va s’y dérouler. Le canot cruiser Martini-I de 40cv et l’hydroplaneur sont à flot dans le port, devant les établissements Celle, où naquit peut-être le canot. C’est ainsi que sous les yeux certainement hallucinés, incrédules et néanmoins éblouis de la population locale, ces pionniers s’élancent pour des essais de dix minutes visant au vol plané. Fin octobre 1905, au large du port, on tracte l’appareil qui n’arrive pas à décoller car le canot moteur manque de puissance et que le planeur est freiné par les vagues. Pour alléger ce dernier, on ôte les cloisons verticales entre les ailes, mais l’effet est dérisoire. Ces essais seront un échec.

Pourtant, entre 1905 et 1907, Voisin construira plusieurs planeurs Archdeacon dans un hangar isolé proche de chez Surcouf. Parmi ses nouveaux clients : Alberto Santos-Dumont pour qui il construira le "XIVbis". A la fin de 1905 Voisin s’associe avec Blériot. Suite aux mauvais essais de leur hydroplaneur sur le lac d’Enghien (F), ils se séparent le 12 octobre 1906, un an après Amphion. Voisin s’associe alors avec son frère Charles et ils fondent la 1ère vraie firme d’aviation du monde à Billancourt. De derniers essais de planeur se tiendront à Bagatelle le 12 novembre, le jour même ou Santos-Dumont décolle avec le XIVbis motorisé par le moteur de Léon Levavasseur ! Quant à E.Archdeacon, il sera l’instigateur des prestigieux Prix Archdeacon et Deutsch-Archdeacon en aéronautique. Quant à Blériot, il réussira bientôt un grand exploit.

La brève ligne d’hydravion entre Evian et Lausanne, de l’été 1930

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Les essais du planeur sur la Seine au mois d’avril 1905

Plus tard en 1930, une très brève ligne régulière d’hydravion existera entre Evian et Lausanne, prévue du 15 juin au 15 septembre. Pourquoi cette initiative ? Air-Union exploite déjà une ligne Paris-Genève et le chemin de fer Genève-Lausanne fonctionne très bien alors que les infrastructures routières et ferroviaires sont très insuffisantes ou inexistantes sur la rive française du lac. Le Paris-Lyon- -Marseille peut ainsi se connecter sur ce réseau. Lausanne, et son aérodrome, est également très proche des villes chéries des Anglais de la Riviera vaudoise : Vevey, Montreux, etc... Evian est une ville "chic" à la mode, riche de son casino, et une clientèle aisée veut pouvoir y avoir accès le plus facilement du monde. L’argent suisse est y aussi le bienvenu. Le casino de Divonne-les-bains n’est pas encore le 1er de France.

Un môle est donc implanté à Evian vers l’actuel Cercle de voile et le restaurant "La voile". Un 2ème môle, aujourd’hui disparu, est situé à quelque 300m à l’ouest. Entre les deux, la grève en pente douce accueille les hydravions. Ce lieu sera la future plage publique avant l’extension du port de plaisance. En Suisse, l’accueil se fait à Ouchy, au bas de Lausanne. La compagnie Air-Union inaugure la ligne le 30 juin 1930 à grand renfort de discours des autorités des 2 nations. L’hydravion utilisé, un appareil Lioré-Olivier, est H-13 (F-AGAD, c/n 19). Ce biplan en bois à coque souple, construit à 32 exemplaires est mu par 2 moteurs Hispano-Suiza 8Aa de 150cv à hélice tractrice. Une douzaine d’appareils ont déjà été exploités sur la Côte d’Azur et à travers la Méditerranée entre 1923 et 1929, le 1er grand succès de la marque dans le domaine marin.

La traversée du 2 août 1930, avec 4 passagers à bord, sera tragique. Une minute après avoir décollé, l’hydravion fait une embardée, pique du nez, plonge dans l’eau, coule et remonte sur le dos (15h47). Parmi les débris on retrouve une blessée, Mme Madeleine Carlier, Lilloise en vacances à Evian, qui décédera de ses blessures à l’hôpital. Un couple de jeunes mariés lausannois ne sera jamais retrouvé, M. et Mme Raphaël Crélier. Le pilote Henri Vallin (jambes cassées) et le mécanicien René Billigot, domiciliés à Evian, sont blessés. La ligne est aussitôt arrêtée.

A noter encore la présence locale de l’’hydravion FBA-17 de type HT4 (c/n.195), un biplan monomoteur quadriplace à hélice propulsive. Cet appareil bleu et blanc, immatriculé F-AJOR, est utilisé vers 1928-1930 par la Compagnie d’exploitation du Lac Léman pour la surveillance des rives. Fabriqué en 1927 à Argenteuil (F), il sera racheté par Louis Dolfuss, parent du fondateur du Musées de l’air de Paris, où il est offert en 1966. Complètement restauré en 1998, l’hydravion est visible au public depuis peu au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget.

Le projet d’Hydrobase militaire d’Amphion pour les grands hydravions

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Vue frontale d’un hydravion bimoteur Leo H-13 des années 20-30

De gros hydravions ont failli venir s’installer à Amphion durant la 2ème Guerre mondiale. Suite à l’avance allemande en zone libre (France, 11 nov.1942), le Secrétariat d’Etat à l’Aviation fait déboiser au bord du lac, dans une ferme d’Amphion, une bande de 200m, large de 20m, et commence rapidement des travaux (18 déc.1942). Le lendemain le gouvernement de Vichy ordonne le repli des gros hydravions stationnés à Marignane, vers le lac d’Annecy, à déplacer ensuite vers le lac Léman. Il donne son accord de principe sur les projets d’aménagement des nouvelles installations de la nouvelle hydrobase temporaire d’Amphion. L’intention et d’y poursuivre les essais et de pouvoir préserver les très gros appareils, à quelques lieu de là, en Suisse, au cas où les événements se gâteraient. Cela concerne les hydravions transatlantiques SE-200, Laté-631 et Potez Cams-161 qui nécessiteront 3 postes différents au bord du Léman.

En janvier 1943 du matériel est expédié vers Amphion. Des travaux de canalisation d’eau et d’électricité, une mise à niveau sont effectués. Plus tard on construit un hangar préfabriqué de 74x16m (garage Piquand), comme entrepôt, pour Latécoère, la SNCAN, la SNCASE, avec atelier d’entoilage et garage. Certains chalets servent de logements au personnel des 3 compagnies. Des bureaux sont attribués à la "Commission d’essais des grands hydravions". Un quai pour la mise à l’eau est réalisé dans la zone du port. Des grilles métalliques pour aérodrome sont soudées sur les chemins de roulement. Mais concrètement, on occupe illégalement des terrains appartenant à la "Sté d’exploitation des sables et graviers de la Dranse" (soc. Suisse), ceux d’une ferme privée et d’autres de la commune d’Amphion-Publier. L’aspect sera régularisé le 12 avril par un ordre de réquisition à l’effet rétroactif au 19.12.1942.

Mais hélas le 18 avril les Allemands réquisitionnent 2 Laté-631 et 2 SE-200. Les avions quittent Marignane, décorés de cocardes allemandes, pour le lac de Constance (D), où ils seront rapidement coulés par les anglais ! L’hydrobase d’Amphion n’est alors plus nécessaire. La Commission d’essais sera dissoute le 30 juin 1944 suite à la libération de l’hydrobase de Biscarrosse. En 1946, une société nautique pense alors utiliser les lieux. Mais compte tenu des frais de remise en état on cherche un accord à l’amiable avec les expropriés. Enfin, en 1948, on y crée une colonie de vacances de 5ha existant toujours de nos jours. Sous le nom de "Centre Vacances Aviation Civile Hydrobase" elle est prévue pour quelque 135 enfants de 6 à 13 ans du personnel de la DGAC et de Météo-France (1034, route de Dranse). A citer encore, le projet anecdotique et inabouti d’un aérodrome dans le lotissement du Grand Mothay, abandonné en 1955. Merci à Henri Conan (F) pour toutes les données liées à ce chapitre de l’hydrobase.

Le Laté-631 viendra bien se poser sur le Léman, mais en juin 1948 (voir Récit).

A Evian, depuis le 21ème siècle, le meeting aérien d’août crée un renouveau des hydravions sur le Léman. Là, des appareils aujourd’hui de petite taille ne demandent probablement qu’à grossir !

Les Cuénod, banquiers à Montreux, fondateurs du Club Suisse d’aviation à Genève, etc.

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L’accident de la ligne Evian-Lausanne, du 2 août 1930 (ph. : Cornaz)

En lien avec l’essai d’Amphion de 1905, Ernest Cuénod et son neveu Marcel participeront à leur manière à l’essor aéronautique suisse. Coup d’œil sur cette famille : William Cuénod (1841-1920) a repris en 1889 la banque créée par son propre père, en 1840 à Vevey. Ce dernier, Timothée, épousa Susan Churchill (1818-1887), fille du 5ème comte de Marlborough. La famille est donc aussi connue sous le nom de Cuénod-Churchill. En 1911, William est encore un administrateur de la fabrique de chocolat Peter, Cailler & Kohler et directeur d’une Cie d’assurance à New York ; puis il sera Consul aux Etats-Unis. A son décès la banque Cuénod & Cie est rachetée par la banque UBS qui nommera les deux fils de William directeur des succursales de Vevey et de Montreux : l’un deux se prénomme Marcel.

C’est Ernest Cuénod (1858-1915), frère cadet de William, qui pilote le fameux canot de l’essai de 1905 à Amphion. Forte personnalité, il fonde en 1885 à Paris la "Société française des Bascules Automatiques". Il est l’inventeur du système de distribution automatique des télégrammes adopté par les PTT français. Très impliqué dans le développement de l’auto, fondateur de l’Automobile Club de Suisse (1898), il participe à des compétitions en Europe et aux USA, dès 1900. Il y importe les automobiles Rochet-Schneider, puis aide la marque Martini en Suisse et en France. On lui doit la simplification des triptyques douaniers pour le tourisme automobile international en lien avec les Douanes françaises (1901). Il est membre de la Commission extra-parlementaire pour la circulation des automobiles (F, 1904). En 1905 avec le Dr Guglielminetti (1862-1943), il fonde la "Ligue contre la poussière des routes" et fournit les premiers fonds nécessaires aux expériences de goudronnage des Ponts et chaussées français. Ailleurs il fait courir des chevaux à Auteuil (dès 1904) et participe à des couses de canots rapides (Evian, Monaco, dès 1905). En 1908 il sera président du Conseil d’administration de "G.Leroy et Bois de Normandie réunis" dont les 6 usines du Calvados occupent 1.000 d’ouvriers. Voilà donc un pionnier dans divers domaines et même temporairement en hydraviation.

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Le FBA-17 qui fonctionna sur le Léman français entre 1928 et 1939 (Photo MAE).

Marcel Cuénod (1869-1941), fils de William, banquier à Montreux, est spectateur du meeting d’aviation de Reims en été 1909. En septembre il fait partie des 7 personnes, dont 5 genevois, convoquant une réunion d’initiative à Genève, dans les locaux de l’Automobile club (AuCS), en vue de former un club dédié à l’aviation en Suisse. Un comité d’organisation de 15 personnes est alors défini, présidé par le professeur Alexandre le Royer, aidé de Cuénod. Le groupe prend le nom de Club Suisse d’Aviation (CSA) (voir : Récit). Un conseil est nommé ainsi que des commissions. Cuénod et 11 membres rejoignent celle chargée de trouver des terrains où pouvoir pratiquer l’aéroplane en Romandie. Un an plus tard, le 3 septembre 1910, Marcel Cuénod est nommé vice-président du CSA, par acclamations. Mais au début de 1912, outre son activité de banquier (1900-1919), ses responsabilités à l’AuCS, il est aussi Vice-Consul d’Angleterre à Montreux depuis 1900. En mars, profitant du renouvellement de la présidence au CSA ainsi que de son conseil, Marcel Cuénod pose sa démission du CSA et quitte le monde "aérien".

Dernière anecdote : De nos jours, un écologiste né en 1927 est hélas le plus grand pourfendeur d’hydravions des eaux helvétiques du Léman. A suivre…

 

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LE FBA-17 F-AJOR devant Evian dans les années 1930.
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  lundi 26 novembre 2007
[12.2007] Les hydroplaneurs, 1905-06 (vidéo-diaporama, N&B, sonore, 02’, 50Mo), nécessite le plugin QuickTime 7.1.3 minimum.

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