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Junkers F13, le premier avion tout métal pour le transport de passagers (1919) [2 vidéos]

 

Premier avion de transport entièrement en métal, le Junkers F13 connait dès 1919 un emploi dans de nombreuses compagnies de transport aérien de par le monde. En ces débuts de l’emport régulier de passagers succédant à la 1ère Guerre mondiale, le petit appareil semble avoir été conçu d’emblée à cette fin alors qu’il échappe à la destruction du parc allemand suite au Traité de Versailles. Le succès de sa formule le fait voler jusqu’en 1948 et très souvent emprunter la piste herbeuse de Cointrin.


Le montage du F13 laisse entrevoir la rigidité de ses ailes et de sa carrosserie, hautement perchée sur des roues faites pour les champs d’aviation en herbe.

Un concept de tôle ondulée en duralumin abritant 4 sièges payants

Dès 1909, Hugo Junkers (1859-1935) pense à la création d’un appareil entièrement en métal équipé d’une aile cantilever épaisse, sans haubanage (brevetée), reliée à un fuselage qui puise sa rigidité dans sa carrosserie plutôt que dans une structure interne. En utilisant le duralumin, un métal inventé en 1909, en lui donnant la forme d’une tôle ondulée, il renforce ainsi fortement la rigidité potentielle d’une carrosserie. Ce concept produit un 1er prototype testé à la fin de 1915 ainsi que d’autres modèles qui naissent durant la 1ère Guerre mondiale, jusqu’au J11, en parallèle à la participation à l’effort militaire. A l’armistice, le constructeur de Dessau est contraint à l’arrêt d’une production d’appareils militaires pour se lancer dans de le transport aérien civil. Si bien que le J10 d’attaque au sol, reconverti à cette fin, est appelé J12, mais est finalement abandonné au bénéfice du projet J13 plus adéquat qui sera rebaptisé F13.

Pour assurer la rigidité des ailes, elles incorporent un solide châssis tubulaire dense et léger, axé sur 9 longerons, nettement plus résistant que les ailes en toile de la concurrence. Le moteur Mercedes D-IIIa en ligne (185cv) anime une hélice bipale en bois en partie basse du moteur. Le train adopte deux roues d’un large diamètre en prévision des terrains en herbe, mais un peu étroites pour le terrain lourd. Si les 4 passagers pénètrent par une porte dans une cabine presque fermée, pilote et copilote à l’avant, n’on pas de pare-brise, avec le pot d’échappement placé presque devant leurs yeux. Les sièges passagers face à face, sont équipés de ceinture, disposent d’une fenêtre et de l’éclairage.

Le traité de Versailles le 20 juin 1919 implique la destruction presque complète de la flotte aérienne militaire allemande et la contrainte de réaliser de nouveaux appareils limités en termes de poids, de puissance du moteur et de capacités. Le F13 échappe à ces restrictions au moment où les constructeurs européens reconvertissent de leur côté de gros bombardiers militaires en transports de passager. Le petit Junkers en tôle ondulée semble ne pas avoir été non plus perçu comme un concurrent sérieux au début de cette nouvelle ère économique. Il effectue d’ailleurs son 1er vol d’essai le 25 juin et entre aussitôt en service le 18 juillet.

Une longue carrière de 30 ans sur tous les continents, sauf sur les mers

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Le Junkers F13 immatriculé CH-66 sur ses flotteurs vers 1921 près de Zurich.

S’il n’est pas, en 1920, le coursier favori des grandes compagnies aérienne des nations qui ont gagné la guerre, le F13 va équiper de nombreuse petites compagnies sur tous les continents : au Canada, en Colombie, en Bolivie, aux USA (JL-6), en URSS ou en Chine. Dès 1922 Lufthansa en acquiert une cinquantaine qui reste en fonction jusqu’en 1937. Varig, au Brésil les exploitera le plus longtemps, de 1932 jusqu’en 1948. Les capacités de l’avion sont étonnantes, un appareil chargé de 8 personnes grimpe à 6.750m ; un autre bat le record mondial de durée avec 26h15’ en décembre 1921 (Stinson & Bertaud).

A Cointrin on connait notamment l’appareil F13 baptisé "l’Aigle de Genève" propriété de Walter Borner, pilote, patron et créateur de la Borner-Genève-Air-Express (récit :). Il l’avait payé 104.000F en 1929 grâce à un prêt bancaire (800.000F actuels). Dès 1921 se voyaient déjà les nombreux appareils de la compagnie suisse Ad Astra Aero (récit :), qualifiés de "limousines", qui volaient de mai à octobre. Il y avait aussi ceux des compagnies scandinaves ou de nations à l’Est de la Suisse qui pratiquaient l’escale de Genève au sein de leur réseau européen (récit :). En ce temps là, le passager pouvait emporter 5kg de bagages et l’appareil embarquait encore un sac de 50kg de courrier.

Des versions améliorées du F13 vont exister, quelque 70 variantes, aux ailes rallongées, au moteur régulièrement plus puissant (jusqu’à 360cv), à la vitesse dopée (200km), a la capacité d’emport supérieure (3.000kg) et à l’autonomie allongée (950km). L’appareil est également connu en tant qu’hydravion ou d’avion monté sur skis utilisable notamment sur les terrains non déneigés et les lacs gelés en hiver.

Ce premier avion de transport tout métal est construit jusqu’en 1930 à plus de 322 exemplaires. Peu, hélas, ont été conservés de nos jours. Ils sont une demi-douzaine dont des appareils à Paris (JL-6), Munich (D-366, ex Afghanistan), Stockholm (S-AAC), Porto-Alegre (Bre) et Budapest (ex suisse CH-56). L’un vient d’être découvert récemment dans un lac canadien…

F13 (1919) Envergure 14,82m
Surface alaire 38,2m2
Longueur 9,59m
Vitesse 160km/h
Charge utile 1640kg
Autonomie 800km
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Louis Demaurex (debout), un mécano et l’apprenti, font l’entretien d’un Junkers F-13 d’Ad Astra Aero au sein d’un hangar de Genève-Cointrin, dans les années 20 (coll. J.L.Altherr).
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  dimanche 14 décembre 2008
  • Pour plus d’information, voir : Mach-1, Editions Atlas, 1980, pp:1421-1424, ills à la "Librairie".
  • [12.2008] Le Junkers F13, 1ère limousine métallique de l’air (vidéo musicale, 1’37’’, 33Mo). Nécessite le plugin QuickTime 7.1.3 minimum.
    [04.2013] Junkers F13, A.20, A.50 helvétiques (1921-1933) (diaporama musical, 04’15’’, 11Mo). Format Flash.

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