L’aviation commerciale grandissante côtoie l’aviation légère

Le Spalinger S-18 III (HB-396) et le remorqueur Dewoitine D-26 (HB-RAI) à Prangins en 1961 (coll. Jean Katzarkoff).

En 1946, à la fin de la 2ème Guerre mondiale, l’indestructible Aéro-Club de Genève renaît à nouveau de ses cendres avec moins de 100 membres et quatre avions encore utilisables sur les 7 recensés en 1939 (3 de Havilland Moth et un Bücker). La fin du rationnement d’essence permet enfin le renouveau d’une aviation légère. Suite au bétonnage de Cointrin durant les années 1936-45, nait alors la piste en herbe "B", au nord du terrain, qui varie localement d’emplacement au fil des ans et comprend un temps deux segments identiques l’un derrière l’autre. Cointrin connait quelques importants meetings aériens tels ceux de 1947 ("warbirds"), l’inauguration de l’aérogare (1949), le "grand meeting" de 1955 (voir : Récit) avec l’aviation militaire à réaction ainsi que le Cinquantenaire de l’Aéro-Club (1959). Le développement rapide des vols de lignes européens et transatlantiques amène rapidement les premières questions liées à la cohabitation de toute notre riche aéronautique. Même si Cointrin ne voit passer que 15.000 passagers en 1946, l’OFA informe le Club qu’il n’y aura plus d’aviation légère ici en avril 1947 ! Heureusement, Cointrin dénombre 11,5 millions de passagers en 2008, incluant toujours ceux, fort moins nombreux, de l’Aero-Club.

Le vol à voile est vite tributaire de ces menaces. Les vélivoles émigrent à Puplinge (1953) (voir :Récit) même si les planeurs couchent à Cointrin, puis à Prangins (1957) (voir : Lieu). Dirigé par Marc Dugerdil (voir :Biogr.), puis Louis Penet, sous la tutelle de trois moniteurs dont Emil Wick, le groupe comptera quelque 50 membres (1961) équipés de 7 planeurs dont leur premier biplace, un Goevier. Les vélivoles passent du décollage au treuil à la traction de plusieurs planeurs derrière un avion monomoteur (voir : Récit). Après un passage par Plan-les-Ouates (1946), les modèles-réduits sont eux repoussés aux abords de l’aérogare à l’heure ou le vol circulaire, guidé par câbles, est en plein essor (1948). Avec 20 membres en 1946, ce sport atteint 60 pratiquants en 1962 et donnera un champion suisse local (Roger Maret, 1947) ainsi que des champions d’Europe (Maret, Peclet, Vallet, Meuwly, 1950) (voir : Récit). La concurrence se mesure déjà avec l’existence d’un second club temporaire : le Model-Air-Club (1948). Certains modélistes testent aussi les premières radios-commandes dès 1954.

Par contre, il n’y a plus d’aérostiers et les premières montgolfières employant des brûleurs à gaz ne naîtront en Europe que dans les années 60. Par ailleurs, la Confédération décide que le vol en montagne sera dorénavant géré par les aéro-clubs (1951). Un premier cours "glaciers" se tient en Valais en octobre 1958 conjointement avec les pilote vaudois et sous la houlette du moniteur genevois Henri Golaz (voir : Récit). Ce cours sera donné dorénavant presque chaque année avec, dès 1955, l’emploi d’un Piper Super-Cub (HB-OPF). Le 48ème cours eut lieu en 2009 utilisant depuis 1988 le HB-PIC. Ailleurs, une tentative de création d’un groupe junior avorte malgré les efforts du jeune René Hug (1954-56). La voltige aérienne se pratique toujours avec les différents appareils Bücker successifs, achetés puis revendus, jusqu’en 1975 (voir :Récit).

Le Piper-Cub, l’avion du renouveau

Giulio Beck en famille devant le Piper Cub HB-OAA en 1955, moniteur de vol à voile du Club depuis 1943 (coll. A.Schmit).

Le vol à moteur reste, conjointement avec l’école de pilotage, le pilier central de l’activité du Club. Les baptêmes de l’air (Fr 12 en 1951, Fr 20 en 1961) utilisent les appareils quadriplaces et génèrent une concurrence privée dès 1955 (Air Genève, Air Léman). Les chèques Juwo, achetés à prix réduit par le public, sponsorisent une part de ces baptêmes dès 1951. Plusieurs milliers de passagers par an apportent ainsi au Club de quoi l’aider à entretenir une flotte permanente de 10 avions. Les "vols coqueluche" – grimpant rapidement et redescendant lentement - permettent de leur côté une guérison plus rapide de jeunes enfants.

Pour le Club, la chance de cette époque est de pouvoir acquérir à bas prix des avions américains d’observation peu utilisés pendant la guerre : les Piper Cub (voir : Récit). Sur un robuste châssis tubulaire entoilé, un moteur à plat de 60 ou 95cv emporte deux places en tandem sous une aile haute. Acquis Fr 5.000.- pièce dans un dépôt napolitain, les appareils sont ramenés en vol en Suisse, ré-entoilés et repeints par le garagiste Golaz, puis mis à la disposition des clubs ou de pilotes privés. Ainsi débutent les 60 ans de mariage entre la marque Piper et l’Aéro-Club, même si un Cessna (HB-CEI / COK / CPY) ou un Fairchild (HB-EMO) apparaissent ça et là. L’Aéro-Club utilisera une dizaine de Piper Cub, qui permettront de démocratiser l’écolage et l’heure de vol à Fr 60/65.- en 1954-59 (HB-OAE, OAK, OEL, OEU, OGT, OIM, OIP, ONG, OUV, etc.). Après 8 heures en double commande, 5h en vol seul et 20h en tout, l’élève pilote passe son brevet-II permettant l’emport d’un passager. On compte de 40 à 50 élèves par an et quelque 250 reçurent leur formation de 1926 à 1959.

Curieusement, mais y avait-il d’autres possibilités ( ?), les cinq moniteurs de vol, à l’exception de Golaz, sont membres de la direction du Club, sont pilotes militaires (a) et/ou hauts dirigeants de l’aéroport de Cointrin (b) : Charles Bratschi (a b), Adrien Engelhard (a, b), Georges Gorgerat dès 1959 (a, b), Marcel Weber (a), Ernest Sudan (b). Mme " Betty " Sudan tient même l’accueil et le secrétariat du Club pendant toute cette période ayant l’œil à tout. Son mari, qui débuta par le vol à voile, passa son brevet de pilote d’avion et devint adjoint de la direction de l’aéroport dès 1938. Il en sera le futur directeur général en 1964. Il va de soi que les cours d’Instruction Aérienne Préparatoire (IAP), pouvant servir à l’armée, bénéficient là de moniteurs de choix.

De nombreux pilotes civils face à un encadrement "à l’ancienne"

Au Grand prix de Genève du 31 août 1947 sur le terrain de Plan-les-Ouates (modélisme).

Malgré l’ouverture amenée par le peu onéreux Piper Cub, le recrutement du Club reste toutefois géré de façon élitiste, même si la cotisation annuelle est modeste : Fr 20.- en 1947 (Fr 120.- actuels), Fr 30.- en 1960 (Fr 150.- actuels). "On" n’admet pas tout postulant, tel Robert Stierlin qui a déjà construit 2 hélicoptères et vole sans brevet (voir : Biogr.). C’est pourquoi de jeunes nouveaux pilotes du Club se réfugient dans des structures plus récréatives, formant quelques castes un peu rebelles. Il y a là le "Groupe Golaz" (1948) qui concentre les élèves du maître, une quarantaine. On connait aussi les "Vieilles pousses" (1958) qui n’acceptent en leur sein ni femme ni moniteur et qui, malgré une absence complète de statuts, persiste toujours en 2009. Les pilotes de l’élite et les plus anciens membres du Club se regroupent dans "l’Amicale" emmenée par Marcel Weber. Tout à côté des ces membres, on dénombre accessoirement dix propriétaires d’avions privés en 1947 et déjà 25 en 1949.

D’un point de vue sportif, le concours interne annuel mesure la précision des atterrissages (Challenge Bornet), du "lâcher de dépêche" ou du vol triangulaire de ses meilleurs pilotes. Les excursions aériennes réalisées restent à faible ou moyenne distance dans les cantons suisses proches et en France voisine dont l’inauguration de l’aérodrome d’Annemasse (1947). On note toutefois quelques raids vers la Méditerranée et la participation à des rallyes dans le Sahara en 1951 (remporté par Golaz) et en Sicile (1958). Il faut attendre 1953 pour qu’un cours radio révèle ce nouvel équipement de bord, non encore obligatoire, pouvant faciliter les voyages. Sans radio, un système de messages colorés, émis en continu ou non par un projecteur de la tour de contrôle, guide chaque pilote sur le sol de Cointrin et à l’atterrissage. Par ailleurs, le cumul des heures de vols démontre une belle évolution, passant de 944h en 1946 à 2.410h en 1959.

Le Dewoitine D-26 HB-RAI à Puplinge, remorqueur de planeurs (coll. G.Daems).

Au sol plusieurs autres éléments sont à mentionner, dont les publications de 3 annuaires du Club (1950-51, 54-55, 57-58) et les premiers exemplaires de la temporaire Feuille volante (1954-58). Le Club-house promis depuis 1935 est inauguré en 1950, au Nord-Est de l’aérogare, presque aux pieds de l’actuelle tour de contrôle "Goldorak". Le nombre de membres augmente régulièrement : environ 100 en 1946 et près de 400 en 1960. En 1959, lors des 50 ans du Club, 3 avions et 2 planeurs sont baptisés durant la Fête de l’Air et l’on constate alors que 25.000h de vol ont été effectuées depuis 1926. Pour la totalité de la Suisse, on dénombre maintenant 250 avions commerciaux, 261 avions privés, 6 hélicoptères et 235 planeurs (1960).

Une réorganisation importante se prépare

Quant aux valeureux présidents qui œuvrent en cette période, ils sont membres de l’élite du Club et bien sûr issus des structures d’avant-guerre : l’industriel Marcel Devaud (1887-1971, brevet de pilote no.178) en 1946-47 (voir : Biogr.), le capitaine Marcel Weber (1896-1975, brevet no.125) de juillet 1948 à juin 1954 (voir : Biogr.), le major et pilote militaire Marc Bornet (1899-1967, brevet no.78) de juin 1954 à juin 1961.

Mais en fait, sous ces apparences, un réel malaise couve au sein du Club genevois dont les structures d’antan ne sont plus adaptées à l’aéronautique de 1960. De nouveaux acteurs vont prendre la direction des opérations dès 1957, tel Charles Stern (1914-1976) (voir : Biogr.), et réorganiser touts les sports de l’air genevois pour le futur du Club. Ceci prendra effet à la fin de 1961 (La suite dans le récit).

Baptême du Super-Cub HB-OPF, au nom de "Jean-Pierre Courvoisier, le 2 mai 1956, dans le hangar de l’Aéro-Club. Le présisent Bornet parle avec le conseiller d’état Dupont et son épouse.