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Filmer Concorde en altitude avec de nouvelles caméras : révolution dans la filmologie aérienne(1975) [3 vidéos]
  Dès 1975, les films aéronautiques ont généré de magnifiques nouvel- les images de haute qualité, cap- tées au plus près des bolides aériens, illustrant les appareils sous toutes les coutures, évoluant presqu’à n’importe quelle altitude. Des jets de compagnies aériennes, des avions militaires ou les avions du renouveau du cinéma d’action Hollywoodien meublent dès lors des scènes se déroulant sans trucage ou presque. Tout ceci prit de l’am- pleur avec l’ambition de filmer le Concorde pour des besoins publici- taires grâce à un Learjet, son équi -page genevois, dotés du nouveau système de caméras Astrovision.
Le Concorde de présérie britannique G-BBDG en vol dans la région de Bristol (GB) vu depuis le Learjet 24D genevois HB-VCI, lors d’un des 5 vols destinés à filmer le supersonique pour réaliser sa promotion par British Airways, en été 1975.

Des moyens sophistiqués et onéreux pour filmer le supersonique

La riche saga des Concordes débuta avec les 1ers vols des prototypes français et anglais en 1969. Ils sont suivis par les appareils de présérie en 1973-1974. Les 1ers appareils de série construits pour Air France et British Airways voleront dès 1975. Les vols commerciaux pour passagers vont débuter à l’aube de 1976. Dès 1975, British Airways veut faire réaliser des films promotionnels vantant la grâce, la vitesse et la haute qualité des vols supersoniques. Pour cela, il lui faut filmer un Concorde en vol, de près, à haute altitude, en subsonique, au-dessus du Royaume-Uni et de la mer. Pour lui "tirer le portrait", noblesse oblige, des moyens considérables vont être mis en œuvre et La British Aircraft Corporation charge la récente succursale londonienne d’Astrovision de prendre les vues cinématographiques en vol.

Jusque là, de 1969 à 1975, c’est un bombardier de reconnaissance Cambera de la RAF, équipé de caméras fixes, qui suivait les vols techniques des divers prototypes anglais. Au début de 1975 il n’existe qu’un seul appareil civil, rapide et pressurisé, équipé d’un système de camera orientable géré par des opérateurs, qui peut répondre au cahier des charges : un Learjet 24D basé aux USA, équipé d’une caméra du récent, ingénieux et révolutionnaire système Astrovision, l’avion de Clay Lacy. Conçu et dessiné dès nov.1973, testé en août 1974, le système Astrovision embarqué va permettre de filmer des images à couper le souffle tant dans le monde militaire que celui des compagnies aériennes ou du cinéma d’action d’Hollywood : l’Etoffe des héros et Octopussy (1983), Top Gun (1986), Superman, etc. : "It just revolutionized aerial photography ! A spectacular new dimension to aerial cinematography !"

Le système est composé d’une camera Arriflex 35mm, dont l’objectif est équipé d’un périscope dépassant à l’extérieur de la carlingue, orientable verticalement à 170°, horizontalement à 360°, tout en conservant la pressurisation de l’avion. Un petit moniteur vidéo posé sur la planche de bord du cockpit permet à l’équipage du Learjet de voir en direct le cadrage de l’image et corriger la trajectoire par rapport à celle de l’avion filmé. Un autre écran permet à un opérateur de voir le même résultat et de guider électriquement l’orientation du périscope et le zoom de la caméra. L’opérateur commande aussi les évolutions des différents avions par interphone et par radio. Un second opérateur alimente la camera en chargeurs de film de 400m (durée 15’). De plus, l’enregistrement des images en vidéo offre après chaque vol un aperçu complet des séquences réalisées sans attendre le développement des films. A l’époque, si vous pratiquiez la photo aérienne, ce système devait vous faire fantasmer !

 

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Le Learjet 24D HB-VCI d’EJA, équipé du système de cameras à périscope d’Astrovision.

Astrovison cherche alors à équiper en Europe un Learjet commercial. La seule compagnie disponible est à Genève, c’est Executive jet Aviation (EJA), qui dépend de l’école IFR Les Ailes, faisant partie du groupe Fraissinet avec Air-Léman et Air Maintenance ("Transair"). Au printemps 1975, Air Maintenance équipe le Learjet 24D HB-VCi, de 2 caméras Arriflex électriques, l’une filmant par le dessous, l’autre filmant par le dessus de la carlingue (2 périscopes). Cette installation est unique en Europe ! Les essais seront effectués en volant de conserve avec un Vampire Trainer militaire suisse. Puis l’école IFR Les Ailes va désigner le pilote et copilote de l’avion. A cette époque, ses instructeurs pratiquent déjà plusieurs facettes du même métier : instruction, voltige pour le cinéma, vols d’évacuation sanitaire dans le monde entier et transport de passagers en jets d’affaires. Leurs qualifications englobent les activités d’enseignement à l’école et une carrière de pilote de ligne sur les Learjet, HS-125 et autres Falcon d’EJA.

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Alain Ledoux aux commandes du Learjet.

Pour se glisser à 800km/h près de Concorde, parfois aile contre aile, pour évoluer autour du monstre, il faut des hommes rompus aux procédures militaires de vol en formation, d’interception et même d’attaque. Jean Liardon, 34 ans, directeur de l’école, instructeur et chef-pilote d’EJA (voir : Récit), lui-même pilote de chasse sur DH-112 Venom et instructeur sur Learjet 35 pour l’armée suisse, fait son choix. Ils seront deux pilotes chevronnés, tous commandants de bord et issus de l’armée de l’air. Alain Ledoux, 37 ans, est lui issu de l’armée de l’air française, où il volait sur Mirage III (13e escadrille tout temps). Lors des démonstrations en vol à un potentiel acheteur de Learjet, il continue de traiter ce petit "avion de ligne" comme un Mirage. Ses clients restent au sol, mais le spectacle suffit à les convaincre de l’extraordinaire maniabilité de l’appareil. Il sera représentant (et démonstrateur acrobatique) de Lear pour l’Europe, le Proche-Orient etc.

Le second pilote, l’aîné, n’appartient pas à l’école, sinon de cœur, c’est Ladislas Roeskay, "Ladis" pour les amis qui apprécient beaucoup sa grande gentillesse. Malgré son patronyme hongrois, "Ladis" est un ancien moniteur de l’Aéronavale française et pilote de ligne. Il poserait un Lear sur un porte-avions ! Quant aux 2 cameramen aériens d’Astrovision, il s’agit des fameux Londoniens Robin Browne, 34 ans, et Peter Leslie Allwork (12.1925-07.2004). Clin d’œil de l’histoire, en juin 1919, les 1ers pilotes à traverser l’Atlantique en avion, de Terre Neuve à l’Irlande, furent les britanniques Brown et Alcock .… et les cameramen londoniens de ce Concorde dédié aux vols transatlantiques se nomment …. Browne et Allwork !

British Airways : Filmer le Concorde "Delta-Golf" de présérie (G-BBDG)

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MM Browne et Allwork et les 2 cameras Astrovision périscopiques (ph. : Vectorvision).

En juin 1975, la mission Concorde fait l’objet de 5 vols, d’une durée moyenne de 90 minutes chacun au départ de la base RAF de Fairford. Alain Ledoux, à gauche du cockpit, et "Ladis" Roeskay, à sa droite, pilotent le Learjet HB-VCI, volant ainsi souvent de conserve avec le Concorde au-dessus de la région de Bristol, dont la campagne est jaunie par un été torride. Les 2 cinéastes sont bien sûr à bord avec, parfois, un pilote du Concorde qui complète cet équipage en qualité d’assistant technique. Ce dernier peut ainsi "tâter" du Learjet et se laisser séduire par l’appareil. Les vols se déroulent à la perfection, presque dans la routine, mais non sans quelques souvenirs mémorables, au sol ou en l’air, que nous relate le journaliste aéronautique Robert Sirdey :

- Au sol. "Si vous rencontriez aujourd’hui ces messieurs de Concorde, les souvenirs les plus marquants qu’ils ne manqueront pas d’évoquer, les larmes aux yeux, sont les inoubliables séances de debriefing qui viennent rituellement conclure les vols. La technique évacuée, Alain Ledoux se laisse alors entraîner dans un second numéro, presque malgré lui, par inadvertance apparente, car ce pince-sans-rire peut débiter sans reprendre haleine d’invraisemblables improvisations d’Écossais bègue aux prises avec un marin breton assisté d’un vacher suisse-allemand et d’une dame de petite vertu descendue des hauteurs de Montmartre, chacun avec son accent particulier et dans sa langue natale... ou, du moins, une contrefaçon tout à fait crédible."

- Près du sol : "Concorde simule un atterrissage à Fairford. A bord du Lear conduit par un des pilotes anglais sous la houlette un peu crispée d’Alain, l’avion effectue une descente parallèle suivie d’une remise de gaz, afin que la camera puisse filmer à distance constante toute la manœuvre de Concorde pendant et après son touch-and-go. Mais voilà ! L’invité trop zélé réduit si bien la puissance qu’un des 2 réacteurs s’éteint, aléa déplaisant en courte finale. Déséquilibré, le Lear s’embarque dans un virage qui fait sortir de l’écran l’image de l’avion-cible. "Où est passé Concorde ?" hurle le cameraman dans son micro. Il n’avait rien remarqué, excepté le sabotage d’un plan magnifique. "Tout près," répond Alain sans se départir d’un calme olympien. Très près en vérité, malgré l’impératif obsessionnel de la sécurité. Il avait déjà remis plein pot le réacteur rescapé pour rétablir une attitude qui éloigne l’avion d’un sol beaucoup trop proche à son gré et d’un Concorde d’autant plus menaçant que sa proximité le rend introuvable sur l’écran. Bonne leçon ! Tous les invités du Lear se voient désormais cantonnés dans les phases de vol pour pères de famille, leur honneur de pilotes d’essai sur Concorde dut-il en pâtir."

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Le Concorde lors d’un décollage de Fairford vu depuis le Learjet (ph. : Roeskay).

- En cabine : "Si un réacteur maltraité peut rendre l’âme, une caméra choyée est capable de s’enrayer au pire instant. Concorde s’apprête à décoller, le Lear en finale simulée arrive derrière lui dans l’axe de la piste. À l’aplomb d’un point défini par le calcul, Alain donne le « top-départ » à Concorde, afin que le Lear puisse rester en retrait et que le cameraman filme toute la phase d’accélération et d’envol en plan long. Pendant la durée de l’approche, Concorde reste bien cadré dans le viseur, une image à vous couper le souffle. Concorde s’ébranle, roule majestueusement, prend de la vitesse... Plus rien ! Caméra bloquée. Cette scène, vous ne la verrez jamais. Répétition impossible, le programme et le budget ne le permettant pas. Aucune erreur n’est autorisée, il n’y a pas de prises multiples comme pour le cinéma terrestre !"

- En altitude "Concorde est en palier à 10.000 pieds et le Lear doit le rattraper. Comme le supersonique n’a pas d’aérofreins, son pilote sort le train pour ralentir, freinage énergique qui lui enlève soudain 60 nautiques. Les 2 avions se suivent à 250 nautiques, mais Concorde décélère toujours. Son pilote règle donc l’automanette pour garder assez de vitesse, manœuvre qui déclenche la furie des 4 réacteurs Olympus dont le souffle passe sur les gouvernes du Lear maintenant très proche. Trop ! Alain et "Ladis" appuient de toutes leurs forces sur les manches sans arracher l’avion à ce cyclone qui les aspire littéralement. Il leur semble descendre dans le feu d’une Saturne V, la fusée qui mit l’homme sur la lune. Est-ce par la faute du feu qu’ils transpirèrent tant ? Les turbulences sont terribles, si terribles qu’elles rompent brusquement l’équilibre en évitant cet accouplement de titans, et le Lear plonge d’un coup vers le sol. Ouf !"

- Au final : "Ainsi venaient cette routine et l’efficacité des gestes permettant de l’atteindre qui sont le fruit de beaucoup d’expérience et de quelques incidents rapportés pour la vérité historique, car c’est dans l’exception qu’il faut rechercher l’anecdote. Les vols avec les élèves et, a fortiori, les passagers imposent une monotone, mais obligatoire absence d’imprévu. Ainsi le veut la discipline." Signé R.Sirdey.

 

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Le G-BBDG filmé du dessous par le Learjet (ph. : Roeskay).

Air France : Filmer à deux reprises le Concorde

En juillet 1975 débute le tournage d’images du Concorde pour les besoins d’Air France, au bord de la Méditerranée à Montpellier. Air France exigea que ce soit le même équipage qu’à Fairford. Les maintenant très expérimentés Ledoux, "Ladis", Allwork et Browne sont à nouveaux actifs à bord du Lear. Cette période de tournage sera plus brève que celle de juin en Angleterre. Le Concorde de série concerné porte alors la 1ère livrée d’Air France, un fin liseré bleu courant le long de sa carlingue au niveau des hublots et s’évasant en "V" sur la dérive. Mais lorsque les 1ers vols avec passagers débuteront le 20 janvier 1976, une nouvelle livrée définitive décorera le supersonique français. D’un blanc intégral et immaculé, l’avion arbore maintenant une dérive hachée de bleu-blanc-rouge. Pour la publicité, il conviendra donc à nouveau de filmer le fleuron de la flotte en vol !

Depuis avril 76, un Concorde tout neuf fait ses vols d’essais sur l’aérodrome de Montpellier (F), le F-BVFB. Sur place, Alain Ledoux est remplacé par le Genevois Michel Perregaux (1933-2004), autre pilote de chasse, sur Hawker Hunter, et instructeur à l’école Les Ailes (voir : Récit). Ces prises de vues serviront également au film Plus vite que le soleil - Faster than the Sun. Il ne s’agit plus seulement de simples vues aériennes mais bien d’un documentaire réalisé avec des acteurs et structuré par un scénario. Ce film de 12 minutes, diffusé en 1977, met en valeur les qualités du voyage supersonique et sert de prétexte à montrer le magnifique avion. On y suit le voyage d’une jeune avocate (Claudine Auger) se rendant pour affaire de Paris à Rio-de-Janeiro, en Concorde et en 3h10’. Sur une musique de Vangelis Papathanassiou, Robert Enrico (1931-2001) réalisa un documentaire original que certains qualifient de mythique eut égard au fait que le Concorde a disparu du ciel de nos jours.

 

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Concorde d’Air France arborant ses couleurs de 1975 au-dessus des Pyrénées.

A sa sortie, ce film rafla quelques médailles : primé en 1977 au Technifilm de Prague, aux 10ème Festival du Film Industriel américain (Gold Camera Award) de Chicago, au 20ème Festival National du Film d’Entreprise français de Biarritz. Lors d’un de ces festivals, un auguste membre du jury dépassé s’exclama avec l’autorité de l’expert écouté : "L’abus des maquettes et des effets spéciaux prive vos scènes aériennes de toute crédibilité." Quant à Robert Sirdey il préféra écrire : "Nous affirmons que ces pilotes et l’école IFR Les Ailes méritent une part des Oscars... !" Ainsi, Pendant des années, ces pilotes genevois et les très rares cameramen capables de manier l’équipement Astrovision vont se tailler une réputation de magiciens dans toute l’Europe et au-delà. Car le Lear 24D HB-VCi (c/n.243) reste un appareil de tournage unique en Europe. L’hollywoodien Superman lui-même leur doit sa vertigineuse vélocité au-dessus des Alpes !

Mais tout n’est pas oublié : Quelque 30 ans plus tard, un DVD publié en France en 2006, sous le titre "Un Ciel Signé Concorde" inclut heureusement en supplément le film "Plus vite que le Soleil". Ce DVD nous lègue en numérique et pour la postérité des images magnifiques du Concorde en vol qui avaient été filmées à l’origine sur pellicule 35mm. La naissance de l’ère numérique voudra très probablement que ce document soit regardé par le plus grand nombre. Le travail exceptionnel des instructeurs de l’école Les Ailes restera donc ainsi toujours visible.

 

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Le Concorde d’Air France F-BVFB vola 14.771h, du 6 mars 1976 au 14 juillet 2003.
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  dimanche 13 mars 2016

Adapté d’un manuscrit du journaliste aéronautique Robert Sirdey : "Rattrapez Concorde !"

[03.2016] Opération Concorde, avec British Airways, Air France et les Genevois (1975-76) (diaporama musical, 04’09’’, 9Mo). Format Flash.
[03.2016] Concorde G-BBDG de British Airways filmé en 1975-76 (vidéo musicale couleurs, 03’42’’, 79Mo). Nécessite le plugin QuickTime 7.5 minimum.
[03.2016] Concorde F-BVFB d’Air France filmé en 1976 (vidéo musicale couleurs, 03’36’’, 73Mo). Nécessite le plugin QuickTime 7.5 minimum.

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