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Un jet d’affaires genevois mitraillé par la DCA palestinienne à l’approche de Beyrouth (1982) [vidéo]
  Parfois, un voyage d’affaire organisé dans les meilleures conditions rencontre l’adversité sur son itinéraire : un paisible jet d’affaires suisse est pris pour cible à l’atterrissage. Comment cet onéreux appareil va-t-il survivre à de telles aventures ? A son bord, l’équipage suisse composé d’un homme et d’une femme cumule heureusement l’expérience, les bons réflexes et la chance … sachant que les munitions qui traversent leur carlingue sont également helvétiques. Leur client n’y verra que du feu (lui aussi), et l’histoire se terminera plutôt bien.
Ce Learjet-36, joyau de la flotte d’Aeroleasing Genève de 1977 à 1988, apte à transporter confortablement 5 passagers à 850km/h sur 5.000km, survivra à la DCA de Beyrouth en 1982.

Aeroleasing, ses vols-taxis et l’aéroport de Beyrouth

Aeroleasing SA à Genève (ALG), est une société d’aviation générale spécialisée dans les vols-taxis pour une clientèle privilégiée (voir : Récit). Dès 1975 elle voyage en Afrique du Nord, au Moyen-Orient et en Asie. Sa flotte se compose de Falcon 20 et 50, de Learjet 35 et 36. Le chef pilote d’alors se nomme Ernst Saxer ; il fut instructeur de vol (voir : Récit). La firme effectue régulièrement avec sa clientèle des liaisons vers l’Iran, le Koweït, les Emirats, l’Arabie Séoudite ainsi que le Liban. ALG envisagea même d’implanter un centre d’aviation générale à Beyrouth, avec un ou plusieurs avions stationnés, mais les conflits l’en empêchèrent. Il faut savoir aussi que les vols dans une région en crise représentent des risques non couverts pas les assurances habituelles. Pour cela, au cas par cas, des clauses d’assurance complémentaire sont conclues auprès de la Lloyd’s (Londres), en respectant une description précise des opérations de vol. Cette surprime engendre d’énormes frais qui sont facturés au client.

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Le service d’accueil de qualité d’Aeroleasing Genève (ALG).

Au sol, au Liban, des Palestiniens ont trouvé refuge, notamment dans les camps de Chabra et Chatila en banlieue ouest de Beyrouth. Cette situation généra son lot de tensions et se transforma littéralement en une guerre civile dont Beyrouth et l’économie libanaise souffriront beaucoup. Au fil du temps, des tirs et des attentats eurent lieu en ville, surtout la nuit, où la population se calfeutre. Par contre, de jour, elle peut s’aventurer à l’extérieur avec le sentiment que tout est "presque" normal. Un tel contexte eut pour conséquence que la compagnie nationale Middle East Airlines inversa ses plans de vol de manière à faire décoller ses avions de Beyrouth l’après-midi vers leurs destinations étrangères, pour un "Night stop" sécurisant ; les vols de retour à Beyrouth s’opérant en général le lendemain matin. Sa flotte complète se trouvait donc à l’étranger la nuit. Aussi, par analogie, les Cies étrangères et l’aviation générale adoptèrent le principe de ne pas stationner d’avion à Beyrouth durant la nuit, ce qui a un impact sur notre récit.

Le samedi 6 février 1982, le pilote Paul Keller et la copilote Dominique Hoffer sont chargés d’un vol passager au Moyen-Orient. Paul Keller, 47 ans, d’origine bâloise, est un pilote chevronné, depuis 24 ans, un adepte du vol à voile, pilote militaire et officier de renseignement. A bord de jets d’affaires il va côtoyer de nombreuses personnalités politiques, des artistes célèbres etc., pendant ses 35 années de vol chez Aeroleasing (ALG). Mlle Dominique Hoffer, genevoise de 30 ans, décrocha son brevet privé en 1969, fit du vol à voile, oeuvra en Afrique du Sud avant d’obtenir son brevet professionnel en 1976 à l’Ecole IFR "Les Ailes", à Genève, sous la houlette de Jean Liardon. Elle retourna en Afrique du Sud faire du transport de chevaux à bord de DC-3…. avant de cohabiter dans l’étroit cockpit d’un Learjet au sein d’ALG, la seule firme où elle rêvait profondément de piloter.

Chacun d’eux raconta l’aventure qui suit, Paul Keller (PK), en langue allemande en 2013. Quant à Dominique Hoffer (DH), le lendemain même de l’événement, le 9 février, elle avait rédigé ses propres souvenirs, dont le contenu est livré ici pour la 1ère fois.

Genève – Beyrouth – Larnaca, encore un trajet de rêve

- DH : " « Aeroleasing 606, you are cleared to Beirut, via Torino 8 Alpha, standard departure. Squawk 5147 ». Nous voilà partis, Paul Keller et moi, ce 6 février, avec un joli programme en perspective : Genève-Beyrouth-Larnaca-Beyrouth-Adana-Genève, le tout étalé sur 5 jours. Le passager : un vendeur de petits pois en conserve, nous a-t-on dit ! J’ai engrangé au préalable un catering impressionnant destiné à sustenter notre hôte durant les 4h de vol de la 1ère étape : Un repas maintenu au chaud dans le mini-four, canapés caviar, saumon , foie gras, et pâtisseries, disposés sur les plateaux contenus dans le petit container muni de glace sèche (et non pas l’inverse, comme cela m’était déjà arrivé...), fromages divers, langouste, champagne à volonté et boissons de toutes sortes, dans ces minuscules compartiments de bois à l’échelle d’une dînette pour poupée. Il faut savoir que chez ALG, dans ces avions trop petits (bas de plafond !) pour accueillir une hôtesse, le copilote a la charge du service, du nettoyage de la cabine, d’assurer le ravitaillement de bouche digne d’un Palace, en plus de son travail de pilote...."

- "Niveau 390, un peu plus tard 410. C’est Paul qui vole. Flegmatique, mon commandant alterne pipe et cigarettes entre deux thés que je lui prépare après avoir servi notre client. Pour ma part, je m’en tiens à mes cigarettes Parisiennes et, bien qu’enfumée, l’atmosphère dans le cockpit est au beau fixe. Notre sympathique client passe même devant pour nous offrir un cigare Davidoff !! Hélas, nous sommes déjà occupés avec nos propres munitions (ce sera plus tard le cas de le dire !) A la verticale de Larnaca/Chypre, nous entamons la descente en direction de Beyrouth. Quelques cumulonimbus (CB) se profilent dans les alentours, mais la ville s’étale au soleil, entre collines et mer, superbe et pudique, car elle semble encore cacher au ciel les plaies atroces ouvertes depuis 1976 par une guerre interminable. Nous approchons en direction de la piste 18 depuis la mer, par-dessus les habitations blanches et beiges. La terre est rouge comme en Afrique. Je n’ai pas vu passer ces 3h48 de vol calme et agréable."

 

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L’aérogare de Beyrouth-Khaldé en 1982, avant l’attaque israélienne de juin.

- "Paul accompagne le client à l’aéroport. Tout a l’air normal, par ici. La guerre, c’est quoi, finalement ? Je n’en ai aucune idée. Les gens sourient. D’autres rient même, car ils entourent cet avion rouge, mon cher avion rouge. Soldats amicaux accourus en curieux, employés de la Middle East Airlines, et autres, ils viennent tous échanger trois mots avec le drôle de guignol en uniforme qui rentre et sort de la boîte rouge, une galonnée trop bizarrement chevelue (et je passe le reste) pour un copilote conventionnel ! Tout le monde parle français, arabe, anglais, c’est à y perdre son latin. J’offre Sugus et chocolats. Bon, l’huile, ça va, la cabine est de nouveau propre (le mini aspirateur fait des miracles), le cockpit check terminé. Le temps fraîchit. Paul revient , et nous repartons pour Larnaca/Chypre, à vide : pas d’appareils étrangers la nuit à Beyrouth."

A Larnaca (Chypre) pour protéger l’avion durant la nuit

- DH : "C’est donc mon vol. Le départ est facile, l’avion léger avec 2.800lbs de pétrole, mais il y a 20/30 nœuds de vent qui m’atten- dent 20 minutes plus tard, sur la piste 04 de Larnaca... Hum ! Le ciel est turbulent, la nuit s’est coulée sur Chypre. C’est une approche VOR/DME. Oh, après tout, pas de problème. Les tip-tanks vides – j’adore des tip-tanks vides (ça m’épargne une valse peu élégante en courte finale !), et pof ! nous voilà par terre – sortir les spoilers – et Paul termine le roulage - c’est agaçant, mais c’est standard !"

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Le Learjet 36 en phase d’approche.

- "On se débat 5 minutes avec les cache-moteurs emmêlés dieu sait pourquoi. Le vent fou furieux nous accompagne jusqu’aux bâtiments de l’aéroport. Ici, on parle grec. Douane, taxi, hôtel, le rituel des night stops. Nous planquons les valises dans nos chambres respectives pour nous retrouver.... devant 2 grosses chopes de bière et une platée de cacahuètes au bar de l’hôtel. Pipe, cigarettes, puis lorsque le bar se retrouve suffisamment embrouillardé, nous passons au souper dans la salle à manger, coup de rouge local, musique, bonne humeur !! Le lendemain dimanche, pas de vol prévu. …"

- PK : "Il est prévu de reprendre en charge notre passager à Beyrouth le lundi 8 février à 13h, heure locale, pour un vol à destination d’Adana en Turquie. A Larnaca, nous bénéficions donc de suffisamment de temps de repos et de loisir jusqu’au prochain "enregistrement" et ses formalités de préparation du vol, le lundi vers 10h."

- DH : "Lundi matin : hôtel, taxi, aéroport, nous reprenons tout en sens inverse. J’arrange un plateau de viandes froides commandées à la cuisine de l’hôtel, tandis que Paul signe la fiche de fuel. Nous repartons à vide pour Beyrouth, rechercher notre vendeur de petits pois. 11h15, QNH 1020. Grand beau temps. Une petite brise, piste 22, virage à gauche en montée au niveau 230. Cette fois, les tip tanks seront pleins à l’atterrissage... Hum... encore mon lot ! [Dominique pilote, Paul fait la radio] Paul passe sur "Beirut Control" à "Kukla", point d’entrée dans la FIR de Beyrouth et c’est la descente, en pente douce sur la mer. Autorisés à 6.000 pieds, nous parvenons à la verticale de BOD. Une pétarade se fait entendre, légère, mais régulière et tenace, comme une grêle lointaine. Heading 355°, en éloignement sur la mer. - « Tu entends, ça tire là-dessous » dis-je à mon commandant fumeur de pipe. - « Humpff ! » me répond ce haut gradé de l’armée suisse."

En approche de Beyrouth sous la mitraille

- DH : "Bon. Virage à droite, cap 175 degrés. Direction BOD à nouveau. Autorisés à 1.400 pieds, Paul passe sur la fréquence de la Tour. Et nous retrouvons la grêle, sur la ville. C’est à présent la grêle d’un gros CB, énorme et persistante. Curieusement, j’ai un taux de descente un peu faible, et Paul me dit : - « Faut y aller maintenant ! » en me faisant signe du doigt vers le bas. - « T’entends, ça pète sec, dessous, hein ? C’est marrant, on dirait de la grêle » susurre la grosse naïve. Before Landing Check. BOD inbound. Time check. - « Fox Papa 606, you are cleared to land. Wind calm ». Je retire les gaz encore un peu, mais je suis toujours trop haut. A part ça, nous sommes bien dans l’axe, piste en vue depuis longtemps, et je lorgne encore la ville, en passante curieuse. Cette fois, les grêlons de plus en plus gros cognent sourdement contre le fuselage. - « Mais dis-donc, on nous tire dessus ? » suggère la naïve que je suis, et la réponse fuse : - « Hein, comment ça ? » Full Flaps. Et Pan ! Une monstrueuse déflagration. Le bruit amplifié au centuple d’un ballon qui éclate. Je ne sais plus pour Paul, mais je sais que par réflexe, j’ai mis bêtement les bras devant mon visage... - « Tu vois qu’ils nous tirent dessus » insistais-je, têtue ! - « Hein ? Mais qu’est ce que c’est ça ? » (Pardi, une pluie de pruneaux). "

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Paul Keller photographie les impacts d’obus sur la carlingue.

- "Ça sent un peu la fumée. Paul ayant repris les commandes, me demande - « Regarde une fois un peu derrière.... » Je me retourne. - « Oh ! ho, ho, regarde ! » La moquette est couverte de sciure, comme si une bande de rats avaient grignoté la paroi, et j’aperçois la porte d’entrée : transpercée, puis le four chauffant derrière mon siège complètement éclaté (adieu repas chauds...) qui laisse pendre lamentablement sa petite porte en bois, elle aussi transpercée. Et Pan ! Et j’entends, venu du siège gauche - « Oh, putain ! » ou quelque chose de similaire. Cette fois, c’est le coup de boutoir. Notre pauvre HB-VFD complètement déséquili- bré, s’affale sur la droite, et Paul, arcbouté sur son siège tricote violemment des 2 mains sur le manche. Nous nous enfonçons gentiment, mais sûrement vers ces maisons blanches des alentours de Sabra et Chatila, tout en ayant perdu notre axe."

- PK : "- « Dominique, je prends les commandes, tu t’occupes de la radio »…. La commande de gauchissement est subitement devenue paresseuse, tant vers la droite que vers la gauche ; mais tout le reste fonctionne. Contrôle du fuel : il en manque nettement du côté gauche… peut-être une fuite ? Les corrections via les ailerons deviennent délicates… à la moindre sollicitation, je dois tout de suite contrecarrer pour arrêter le roulis …. C’est comme au volant d’un vieux camion qui a beaucoup de jeu dans la direction. La Tour veut savoir si nous sommes en mesure d’atterrir et sollicite beaucoup Dominique à qui je dis finalement : - « Dis-lui, yes et ensuite qu’il arrête, ce c.. de me casser les pieds et qu’il ne dérange plus le cockpit, n.. d. D… ! »…. J’ai remis un peu de puissance pour ne pas arracher au passage les toits du "bidonville" survolé… Nous sommes alors en courte finale et je me suis habitué en une minute au comportement de la commande de gauchissement, que je sollicite par de brèves impulsions."

L’oiseau blessé saigne sur le tarmac

- DH : "- « Fox Papa 606, we have an emergency. We’ve been shot », que je leur dis à la Tour. - « Can you land ? – I am not sure. I don’t know ». Et, de fait, la piste pourtant si proche a soudain l’air loin, très loin, diable qu’elle est loin cette piste ! - « Mets des gaz » suggérais-je modestement à mon commandant/gradé de l’armée suisse. La Tour répète sa question - « Can you land on the runway ? - I don’t know, maybe... » Ha !... Grâce à Paul et ce petit coup de gaz, notre pauvre VFD blessé semble reprendre un peu du poil de la bête et j’annonce, optimiste : - « 606, I think we’ll make it ! ». Pendant ces quelques secondes, les réservoirs de fuel percés (tip tanks y compris) déversent le carburant à jet continu, le feu a tenté de s’en emparer, mais le flot l’éteint au fur et à mesure.... De plus, les ailerons ne fonctionnent plus.... C’est parfois embêtant ! Paul Keller, toujours tricotant des commandes, nous mène avec un brio que je ne suis pas près d’oublier, sur la piste ! - « Putain de putain ! », j’entends encore ! "

- "La Tour s’active et nous demande si nous pouvons quitter la piste par nos propres moyens. Paul secoue le menton de bas en haut - « Affirmative ». Un "Follow-me", les pompiers, des militaires partout. - « Ho... sapristi, on n’a même pas fait le "after landing check" ! » La lacune se rattrape en fin de roulage... - « Ouvre la porte et va voir un peu les dégâts », dit Paul. J’ouvre la pauvre porte percée, le haut d’abord (la porte est en deux parties, un peu comme un coquillage) et que vois-je ? Le fuel qui continue de pisser de notre aile gauche avec autant de débit que d’un tuyau de ravitaillement. - « Oh, viens voir, c’est bien la peine d’avoir fait le plein à Larnaca ! Tu veux une cigarette ? Ben le chef, [E. Saxer] y va pas être content ! » La suite, on la devine. Arrosage des pompiers. Fleur rouge sur décors vert-de-gris, notre Lear 36, oiseau de feu qui n’a pas pris feu, croix blanche sur fond rouge, signe de paix et cible à la mitraille, notre avion rutilant est blessé, très blessé, il saigne de tout son fuel, mais courageux, il a résisté, il a tenu !. Passé proie du feu des palestiniens, il est à présent la proie des journalistes. Avec tout ça, j’ai été privée d’un atterrissage…."

- PK : "Contrairement à nos prévisions, l’atterrissage fut plus ou moins normal. Après cette finale mouvementée, je suis très heureux de retrouver un sol ferme sous les roues. Le roulage sur la piste jusqu’en position de parking se déroule sans problème. Sitôt les freins serrés, Dominique sort de l’avion. Alors que je suis dans l’habitacle prêt à me lever, elle entre et me dit : - « Regarde au bout de l’aile gauche on a une fuite importante ! » En effet, nous avons une fuite dont le débit est très probablement supérieur aux besoins des 2 réacteurs à la puissance maximale. Les services de sécurité y placent 2 tonneaux vides de 200 litres. Puis nous effectuons un contrôle externe complet de l’appareil afin d’évaluer les dégâts, sans oublier de prendre quelques photos. Résultats : 5 zones d’impacts identifiés, causés par un tir de DCA de 20 mm. Selon le personnel local, il s’agit d’un canon "Oerlikon" ! Suite à un effet de fragmentation des obus, il y a aussi de petits trous supplémentaires ! "

 

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Les impacts dans le moteur gauche, l’aileron gauche et la carlingue (ph. P.Keller).

Quelques conséquences humaines et techniques

- DH : "Escortés par une brochette de colonels, lieutenants et autorités de l’aéroport, nous échouons dans un bureau militaire où nous attend un accueil plus chaleureux que notre approche. Rapports, explications, questions, coups de téléphone, re-rapports, re- explications, de l’arabe, de l’anglais, du français, ça fourmille et ça bourdonne, cafés turcs et un appel du colonel Assad, porte-parole de Yasser Arafat : Il présente ses excuses au commandant Keller ! Nous l’apprendrons, les tireurs sont des gamins de 18-20 ans, de l’armée palestinienne, postés dans Sabra et Chatila. Ils nous ont confondus avec un avion militaire israélien... Et de fait, notre cher Learjet 36 ressemble fort à un avion militaire car un prototype fut créé en Suisse, destiné à l’armée (P.16, années 50), son projet abandonné en faveur d’autres types d’avions militaires, et les plans furent vendus à un certain Monsieur William Lear aux USA....." (voir : Récit).

- JCC : L’équipage a la "baraka", si un obus avait touché leur train d’atterrissage il aurait posé en un crash et dans les flammes ! Accessoirement, ce 8 février, le passager est héliporté à Chypre où un 2ème Learjet dépêché par ALG lui fait faire le reste du voyage. La TV américaine CBS, présente à Beyrouth, alimentera ses News de l’événement, le soir même. Paul et Dominique mesurent et dessinent les plans précis des impacts sur le fuselage et à l’intérieur. Passagers de MEA, ils rentrent à Genève le 10 février, où leur accueil est remarqué. Un technicien américain de Lear vient à Genève étudier les plans appliqués sur un Learjet similaire d’ALG. Départ pour Beyrouth de 3 techniciens d’ALG pour réparer ce qui peut l’être en vue d’un vol retour. Le 6 mars, Paul et un technicien ramènent l’avion (train sorti) à Genève où une munition non explosée Oerlikon (made in Switzerland) est retrouvée en cabine !

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"Landing", huile sur toile, 60x92cm, de Dominique Hoffer.

L’avion est transféré en vol à Wichita/USA pour révision complète. [Le 6 juin, l’attaque des Israéliens sur l’aérodrome de Beyrouth détruit tous les avions au sol]. Fin juillet Paul et Dominique partent pour Wichita où ils contrôlent l’appareil, le ramenant en vol le 8 août. Le Lear 36A HB-VFD, bien assuré, peut enfin reprendre du service après 6 mois d’arrêt

Paul Keller est aujourd’hui retraité à Lyssach (BE), et il commence à raconter ses nombreux et riches souvenirs de pilote de ligne. Dominique Hoffer, mariée, qui adorait faire des farces à Ernst Saxer (1934-2009), continue de piloter jusqu’en 1987. Développant une passion de son enfance, elle s’adonne depuis lors, à plein temps, à la peinture surréaliste qu’elle signe Dominique Hoffer. Quant au Learjet 36 construit en 1977 et acquis par ALG le 26 avril, il continua sa carrière en Italie (1988), aux USA (10.1988, N116MA) et en Allemagne (11.1997), et vole toujours 35 ans après cette aventure...

 

Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  samedi 12 novembre 2016

Nb : Le Learjet suisse, avec ses réacteurs arrières et ses réservoirs en bout d’aile a probablement été considéré, de loin, comme un avion de reconnaissance de la marine israélienne de type Westwind 1124N Sea-Scan, un dérivé du Rockwell Jet Commander.

[11.2016] Le learjet-36A HB-VFD et son aventure à Beyrouth (1982) (diaporama musical, 03’03’’, 8Mo). Format Flash. Vidéo encore visible Ici.

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