Constitution de la 1ère compagnie aérienne suisse de transport de passagers

A la fin de la 1ère Guerre Mondiale les ambitions civiles se réveillent alors qu’un énorme stock d’avions militaires est à disposition dont certains peuvent s’adapter à un usage commercial. Le 1er genevois à en profiter est François Durafour (1888-1967), brevet de pilote no.3, qui a été pilote militaire d’usine pendant 4 ans près de Paris (voir : Bio.). Le 19 mai 1919, il rentre en vol du Bourget à Genève à bord d’un biplan d’observation Caudron G3, portant encore ses cocardes bleu-blanc-rouge. Durafour offre bientôt des baptêmes de l’air depuis le terrain de tir de Saint-Georges que lui prêtent momentanément les propriétaires. A 50 ou 100 francs le vol (500 ou 1000F actuels), Durafour emporte, un par un, une cinquantaine de genevois pour 10-15 minutes sous la météo clémente de juin 1919. Le lieu attire nombre de spectateurs qui envahissent le terrain alors que les passagers se bousculent parfois pour grimper dans l’avion. Bénévolement, le journaliste Philipe Latour joue dès lors le rôle de "manager" de l’aviateur.

L’un des fondateurs du Club Suisse d’aviation, ancêtre de l’Aéro-Club de Genève, et industriel de l’automobiles, Maurice Duval (1879-1941) imagine la constitution d’une entreprise avec des ambitions locales qui se vouerait aux "vols circulaires" (baptême de l’air) employant les meilleurs pilotes romands maintenant libérés de leur affectation militaire (voir : Bio.). Il en parle à Durafour qui est d’accord sur le principe si on lui achète le Caudron G3. Duval sonde ses amis et ses partenaires économiques et lance son projet. Le 25 juin 1919, dans les bureaux de maître Edouard Folliet, naît la société de transport aérien L’Avion Tourisme S.A. dotée d’un capital de 18.000 francs. Sont associés l’industriel John Gallay (1887-1966), son frère Louis Gallay, John F.Michel (1879-1964) directeur dans la maison A.Natural Le Coultre et Cie et M.Duval qui devient le directeur de la Cie. Du côté équipages, Durafour est secondé par le mécanicien Louis Demaurex (1878-1969) (voir : Bio.). Le Caudron sera immatriculé sous le code CH-3, c.a.d. comme le 3ème appareil suisse recensé.

Le pilote genevois Taddeoli est contacté en Italie où 2 hydravions sont commandés. Au lac de Côme, Emile Taddeoli, brevet de pilote no.2, a également joué les pilotes d’usine pour les appareils de Savoia et formé de nombreux pilotes italiens durant la guerre (voir : Bio.). Il est expert en hydraviation et l’aventure genevoise le ravit. Le 12 juillet il décolle de Sesto-Calende à bord d’un hydro à coque, biplan et biplace, un Savoia S-13 équipé d’un moteur Isotta de 250CV, accompagné de son mécanicien Meschini. Il a le courage de survoler les Alpes pendant 1h50’ pour rejoindre le lac Léman alors qu’une panne moteur et l’absence de lacs en chemin auraient pu lui coûter la vie. La foule genevoise accueillera Taddeoli dans la rade genevoise, survolant une régate de la Société nautique, comme un héros. L’appareil sera lui immatriculé CH-4. Un 2ème Savoia triplace, mu par un moteur Isotta de 180CV (CH-6) apparaîtra un peu plus tard.

François Durafour et le Caudron G3 (CH-3) à Fleurier (NE) le 6 septembre 1919.

1919 : Le transport de passagers, une nouveauté

Durant l’été 1919, les vols avec passager se poursuivent depuis St-Georges où Durafour confirme son succès. Les tickets peuvent s’acheter au siège de la Cie au 62 de la rue du Stand : "Il part et atterrit toujours à la même place !." A la fin septembre il compte 250 nouveaux passagers. Le 6 septembre il mène le raid Pupelinge (GE)-Fleurier (NE) et retour et participe à un meeting où il est le seul apte à embarquer un passager. Mais ce rôle répétitif et limité ne lui convient plus. Il donne sa démission à Duval et repart à Paris pour tenter une affaire d’automobile. Quelques mois après il fonde avec son ami G.Minier une Cie aérienne française, Aero-Transport, qui débutera des vols Paris-Genève-Paris avec un ou deux passagers en 1920. Sur le Léman, l’activité débute lentement car le prix d’un vol est supérieur à celui d’un avion terrestre. Taddéoli est devenu chef pilote avec rang de directeur de la société. Un 3ème hydravion Savoia est mis en service, immatriculé CH-14, triplace avec un moteur de 180CV. De nouveaux pilotes apparaissent à l’automne : le Vaudois Henri Kramer (1892-1977), collègue de Taddéoli en Italie, le Genevois Marcel Weber (1896-1975) pilote de la ligne postale militaire suisse (voir : Bio) ou Marcel Nappez (1896-1957).

Par ailleurs, une concurrence suisse-alémanique est en train de se développer du côté de Zurich avec une ambition plus grande. Des hydravions devraient réaliser un réseau aérien national via les nombreux lacs à disposition. Dès le 19 juillet 1919, Pillichody convoya également un 1er hydravion italien en survolant les Alpes. Puis le 20 septembre voit la fondation de la Cie Frick & Co Luftverkehrs gesellschaft Ad Astra regroupant les aviateurs Ernst Frick, Henri Pillichody et Fritz Rihner. Mais en automne, voler dans le froid, la tête à l’air dans un milieu humide n’attire plus beaucoup de passagers. Par contre, au sud, du côté des lacs tessinois cela est encore possible. Un accord entre Frick & Co et Avion-Tourisme permet à Taddéoli et au CH-6 de pratiquer des vols circulaires à Lugano en octobre-novembre.

A Genève dès octobre Avion-Tourisme se décide d’augmenter son capital afin de pouvoir exploiter aussi des lignes aériennes reliant divers lacs de Suisse. La société a commandé un 4ème hydravion, un Savoia S.13 au moteur Isotta de 180CV triplace (CH-18). Ses hydravions peuvent être configurés en appareils biplaces pour les voyages rapides et à longue distance, ou en triplaces et plus encore pour les vols au-dessus des lacs. Plusieurs hangars semblent alors en construction sur différents points du lac de Léman… sauf à Genève. Le CH-18 est livré le 15 décembre, peu après l’accord provisoire sur le transport aérien entre la France et la Suisse. Dès le 8 décembre Avion Tourisme débute un service régulier entre Genève et Lausanne (60km) avec le Savoia triplace CH-14. Le ticket Genève-Lausanne coûte 75 francs ; l’aller et retour est à 130 fr. Des discussions croisées entre l’Etat, l’Aéro-Club et Avion-Tourisme perdurent au sujet de la construction d’un hangar sur le quai des Eaux-vives à Genève. Une souscription cumulant 27.000F et 15.000F de la Cie devraient permettre de construire l’abri en 1920.

Genève le 14 juillet 1919, le futur CH-4 que Taddéoli vient de ramener en vol d’Italie.

1920 : Le transport de passagers, la dure réalité

Pour l’exercice 1919, la firme aura mené 500 vols, d’une duré totale de 150h. Janvier 1920 est un mois plutôt calme, les nouvelles et nouveautés apparaissent dès février. L’administration fédérale des transports annonce la création de l’Office Fédéral de l’Air pour le 1er mars (OFA). De nouveaux règlements entrent en fonction pour les liaisons avec la France et l’Angleterre. A Zurich, le 24 février, Frick & CO rachète deux petites sociétés aériennes où figurent MM Comte et Mittelholzer devenant ainsi la firme Ad Astra Aero AG. Le capital actions se monte à 300.000 francs. A Genève, le gouvernement a enfin accepté la construction d’un modeste hangar pour hydravions sur le quai des Eaux-Vives. Le 27 février, coup de publicité, Taddéoli et Weber survolent en Savoia le match de football France-Suisse et les 15.000 spectateurs du stade genevois.

Au même moment Avion-Tourisme, dont les bureaux sont maintenant au 15 place du Molard à Genève, fait de la publicité pour ses vols inter-villes qui décollent à 11h du matin. La Cie étudie d’éventuels vols vers la Foire de Lyon, en hydravion Savoia à 5 places (moteur 250CV, vitesse 150km/h), à piloter par Marcel Weber, visant à créer à terme une possible ligne régulière. Fin février, un accord entre la Cie genevoise et Ad Astra Aero intègre la base genevoise dans le réseau suisse. Weber qui a déjà transporté plus de 1.000 passagers devient le responsable de la base. Des hydravions et aviateurs zurichois se voient dorénavant dans les eaux lémaniques. Le 3 mars, reprise des vols vers Lausanne avec les Savoia CH-6 et CH-14 aux mains de Weber et Taddéoli. Le 4 mars, Taddéoli fait de la voltige aérienne avec un hydravion Macchi au-dessus de la rade genevoise et pratique le "looping". Le 26 mars il traverse à nouveau les Alpes sur un Savoia, reste quelques jours à Lugano et revient à Genève par la voie des airs.

Mais pour la firme genevoise, les mois d’hiver ont coûté plus qu’ils n’ont rapporté. A la mi-avril les chiffres sont dans le rouge avec une perte mesurée à 426.365F (4,3 millions actuels). En conséquence, le 21 avril Ad Astra fusionne avec Avion Tourisme, incluant la reprise des avions et du personnel, sous le nouveau nom de Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft AG Ad-Astra Aero Avion Tourisme SA. Le siège est à Zurich, une filiale est à Genève et la nouvelle compagnie regroupe dès lors 7 hydravions Macchi, 5 Savoia, 3 avions L.V.G. le Caudron G3 et un Kondor. MM Duval, Gallay et Michel entrent au Conseil d’administration de la nouvelle société. Weber reste responsable de la filiale de Genève alors que Taddéoli devient le directeur technique local en mai 1920. Weber pratique maintenant l’écolage en double commande sur un Savoia triplace. Kramer est devenu chef pilote à Lugano. Le champ d’activité s’est étendu à la fabrication et vente de photographies et films pris d’avion. Walter Mittelholzer devient le directeur du département de la photo aérienne, etc.

Marcel Weber, à droite, et ses deux passagers sur le Savoia CH-14 (1920).

AVION TOURISME SA : 25.06.1919 - 21.04.1920 (10 mois)

L’assemblée générale du 29 juin vote l’augmentation du capital de 300.000 à 600.000 francs, pour couvrir l’achat d’Avion-Tourisme. Ce capital est composé de 1.200 actions nominatives entièrement libérées et en mains suisses. La base genevoise se développe à nouveau avec les beaux jours. Dès le dimanche 15 juin, des vols "Tour de Genève" soit La plage de la Belotte – Pregny – casino Kursaal - pont du Mont Blanc - Parc des Eaux-Vives - la Plage de la Belotte, se pratiquent chaque jour de beau temps au prix de 25F par personne (250 F actuels). En général, un vol de 15 minutes coûte 70F par personne. Un trajet Genève-Zurich revient à 360F. En outre, chaque dimanche des vols pour passagers se dirigent vers les monts Righi, Burgenstock, ou plus loin encore, et c’est pleins d’enthousiasme que des Genevois reviennent de leurs excursions aériennes. En juillet le hangar n’est toujours pas construit et l’abri des appareils à Corsier n’est pas très pratique car loin de la ville ! Mais ce hangar finira par exister (Lat. 46°12’30’’N - Long.6°10’0’’E).

Durant 1920, Ad Astra mène 4.699 vols et transporte 7.384 passagers sur 166.920km. Malgré cela, les pertes financières restent très importantes. La Cie ne conserve plus dès lors que 3 pilotes (Pillichody, Weber et Cartier) pour sa base de Zurich et accessoirement celle de Genève. Jusqu’à l’automne 1921 ce sont principalement les hydravions d’Ad Astra qui constituent la flotte commerciale suisse. Dès l’automne 1921 des avions Junkers F.13, sur roues et avec une cabine fermée, commenceront à révolutionner l’univers des vols passager helvétiques. La 1ère ligne internationale suisse débutera à Genève-Cointrin le 1er juin 1922. Et en 1931, Ad Astra fusionnera avec Balair pour créer la célèbre Swissair… C’est ainsi que débuta il y a un siècle une activité qui touche des dizaines de millions de passagers en Suisse de nos jours.

Mais que sont devenus nos pionniers suisses de l’aviation commerciale ? Marcel Weber deviendra le 1er directeur de l’aérodrome de Genève-Cointrin, de 1922 à 1934. Il sera ensuite l’importateur De Havilland pour la Suisse. Maurice Duval deviendra l’efficace président de l’Aéro-Club de Genève de 1926 à 1936 pour les activités d’aviation légère et de vol à voile. Demaurex sera chef mécanicien à l’aérodrome de Cointrin de 1922 à 1938. Henri Kramer pilotera des hydravions jusqu’en 1922 avant de devenir le chef de place de l’aérodrome de Lausanne. François Durafour fera une très longue carrière aérienne qui débuta en été 1921 par un exploit : l’atterrissage et le décollage depuis le Dôme du Gouter sur le Mont-Blanc. Emile Taddéoli, né en 1879, reste le seul disparu de l’ère des hydravions civils, tué dans un tragique accident survenu le 24 mai 1920. En pleine figure de voltige sur le lac de Constance, une aile du Savoia CH-4 casse, brisant l’hélice. Le moteur s’emballe, s’arrache de la carlingue et détruit l’autre aile. L’hydravion chute de 700m emportant Taddéoli et son mécano au fond du lac. Depuis 1900, en ces temps héroïques, seuls 3 aviateurs Genevois ont disparu, dont Parmelin également décédé dans la chute d’un Savoia à Varese en 1917. C’est la rançon du progrès...

Ernst Frick, Emile Taddéoli et Alfred Comte devant le Savoia S.13 (CH-18).