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Construction des premiers hydravions de Suisse dans les eaux genevoises (1910-1912) [vidéo]

 

Les hydravions naissent assez rapidement après les avions, en mars 1910, quand les moteurs sont assez puissants pour permettent d’arracher l’avion qui est freiné par la masse d’eau. Les frères Dufaux tentent l’expérience en hiver 1910 et Emile Taddéoli fait un court essai en 1912. Aucun résultat intéressant ne se produit hélas pour ces deux premières constructions suisses d’hydravions : l’un ne décolle pas, l’autre coule illico !


Le Dufaux-4 marin, sur son unique flotteur avant, équipé de bouées à l’arrière.

Les Dufaux pensent gagner le Prix de la Rade de 2.000F

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L’hydravion Dufaux et Armand aux commandes en décembre 1910.

C’est à nouveau en France que l’on réussit le 1er vol d’un hydravion. Henri Fabre (1882-1984) réussit à décoller le 1er appareil du genre en Méditerranée le 28 mars 1910. Son appareil est de construction "canard", avec les ailerons à l’avant et les ailes à l’arrière. Le moteur rotatif Gnome donne assez de puissance pour arracher l’appareil de l’eau qui le freine, sans compter le poids des flotteurs parfois plus lourds qu’un train d’atterrissage à roues. Encore un pionnier qui a vécu centenaire, comme Henri Dufaux !

Les Dufaux ont déjà réussi la traversée du lac dans sa longueur (août), avec le Dufaux-4 "terrestre" lorsqu’ils abordent l’époque de la promotion de leur appareil, qui connaît quelques débouchés. Une école de vol débute en automne à Viry et leur pilote maison, Emile Taddéoli (voir : Biogr.) forme les acheteurs de la marque et participe aux meetings aériens suisses pour promouvoir l’appareil. Pourquoi ne pas tenter d’adapter des flotteurs sous l’appareil pour conquérir un nouveau marché suisse, celui des nombreux lacs, bien plus accessibles que les rares aérodromes de 1910 ?

Pour des raisons de poids, les Dufaux choisissent d’installer un seul flotteur central à l’avant, au lieu d’un flotteur de chaque côté à la place des roues. Bien que le fabricant de bateau local Mégevet y ait mis du sien, le profil de ce flotteur en forme d’aile, de 750 litres et de 45 kg, ne ressemble à rien de ce que l’on verra par la suite. A l’arrière, sous la dérive, des bouées en vessies de porc suffiront pour flotter. A cette époque, à 45km/h, la queue de l’appareil quitte déjà le sol au roulage, ce devrait être la même chose sur l’eau ? L’essai se fera à Corsier, pas loin de chez eux et de l’atelier de leurs débuts (1902-09).

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Une des rares images de la "Mouette" de Taddéoli avant son naufrage.

Le 15 décembre se déroule la 1ère tentative du genre en Suisse, mais le moteur Gnome n’arrive pas à arracher l’appareil de l’eau qui agit comme un frein, un lest pour l’appareil. Il n’y aura pas d’essais complémentaires, la formule nécessite trop de nouveaux investissements. L’autre moteur disponible, l’Oerlikon suisse est moins puissant que le Gnôme. On ne pourra pas tenter le Prix de la Rade, du Club Suisse d’Aviation genevois de 2000F (20.000F actuels), qui ne se courre qu’en hydravion. En 1911, faute d’hydravions, le Prix sera couru par de simples avions. Les Dufaux vont alors se lancer dans la création d’une version terrestre biplace améliorée de l’appareil, le Dufaux-5 (1911).

Dufaux-4M Envergure 8,5m Longueur 9,15m Surface portante 24m2
Poids 345kg Moteur Gn0me 7 cyl. 50cvVitesse maxi 78km/h Vitesse en surface 42 km/h

Taddéoli souhaite gagner un Prix de 10.000F !

En 1911 les hydravions ont fait de gros progrès. Mieux que les avions sur flotteurs, il existe bientôt de plus gros appareils dont la coque elle-même sert de flotteur. A Genève, en été 1912, se tiendra le second meeting au monde d’hydravions, un grand succès (voir : Récit). Ce type d’avion progresse beaucoup et le Genevois de Plainpalais Emile Taddéoli (1879-1920) va se faire construire un appareil sur mesure dès juin 1911 pour conquérir le Prix Eynard de 10.000F à courir sur le lac de Genève et à partager entre le pilote et le constructeur (Biogr.).

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Le moteur Gnome 50cv, pulsif, à l’arrière.

L’hydravion est construit chez Edouard Perrot (Perrot & Cie), fabriquant d’hélice pour l’école d’Ambérieu (F), située au 18 du quai de Saint-Jean, selon les plans du mécanicien de Taddéoli : Prampolini. C’est un biplan primitif, avec des surfaces verticales entre les ailes, au lieu des haubans, haut monté sur flotteurs. Il est de type "canard" avec les gouvernes à l’avant, les ailes et le moteur Gnome 50cv à l’arrière, comme celui de Fabre. Il est probablement également très influencé par l’hydravion "Canard II" de Voisin (F), qui décolla de la Seine en mai 1911 et verra 2 appareils voler au meeting de Monaco en mars 1912, pilotés par Colliex et Rugère (60cv & 120cv). On baptise celui de Taddéoli de "Mouette" ou "Hydromouette". Une fois terminés, les ailes et le fuselage sont descendus par les fenêtres du 2ème étage de chez Perrot. L’appareil est assemblé sur le quai Gustave Ador, en plein hiver, et placé au début mars 1912 sur une plate-forme en bois .... gelée .. du Garage de la Société nautique aux Eaux-Vives. On constate qu’il est équipé d’une nouveauté, un seul "levier" pour actionner les plans mobiles des ailes et des ailerons au lieu de deux..

L’ambition pour Perrot, Taddéoli, Prampolini et d’autres vise à de réaliser une production d’Hydros suisses, d’équiper l’appareil d’un moteur helvétique type Oerlikon, pour concourir les Prix encore à conquérir et de participer aux futurs meetings d’hydravions qui s’annoncent dès l’été.

Des essais de navigation dans la Rade sont réalisés au milieu du mois et les flotteurs copiés sur ceux de Fabre sont améliorés. Il faut un certain héroïsme à Taddéoli (voir : Biogr.) pour tenter le 1er essai de décollage de son hydravion, après avoir difficilement grimpé sur son siège à l’arrière du biplan. Ce lancement reste célèbre en ce mardi 26 mars 1912. L’appareil réussit à quitter l’eau sur quelque 80m avant d’alaquer avec difficulté. Les flotteurs arrière s’immergent trop sous le poids et la vitesse au lieu de surfer. En quelques secondes, l’appareil plonge tel un sous-marin et seule la dérive avant de l’hydravion émerge de l’eau avec Taddéoli cramponné au sommet, sauvé in extremis par un bateau ! Les flotteurs n’ont pas tenu le coup. L’appareil est repêché, a subi peu de dégâts hormis l’eau, mais le projet sera finalement abandonné.

L’hydravion, une invention qui en cache d’autres

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Le 1er hydravion suisse qui fonctionnera réellement, également construit et équipé 100% en Suisse est l’appareil du Vaudois René Grandjean (1884-1963) qui décolle du lac de Zoug le 12 août 1912.

L’invention de l’hydravion va faire naître plusieurs nouveaux mots du vocabulaire européen dès 1910. Les verbes : alaquer (lac), afflotter (flot), amerrir (mer, amerrissage). Le mot "hydravion", tardif, a d’abord été précédé en France des : hydro-aéroplanes, hydroaéroplanes, hydroplans, hydroplanes, souvent abrégés en "Hydro".

Les Britanniques distinguent 2 catégories : les Flying boat ("bateau-volant", hydravion à coque) et floating plane ("avion fottant", hydravion à flotteurs). En Allemagne c’est pareil : Flugboot, Wasserflugzeug. En Italie c’est autre chose : idrovolanti, idroglissante. Et encore, en vrac, avant 1920 : Hydro-glisseurs, Amphibie, Hydroaviation, hydro-aviation, hydro-meeting, etc.

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L’atelier "Edouard Perrot & Cie" où l’on construit l’hydravion d’Emile Taddéoli.
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  lundi 22 août 2005
  • Pour plus d’informations, voir : Les hydravions des origines à nos jours, de S. Nicolaou. Ed. E.T.A.I, 1996, 192p., ills, à la "Librairie ".
  • Hydravions dans la Rade (1910-33) (Diaporama, N&B, sonore, 2’09’’, ≈40 Mo), nécessite le plugin QuickTime 7.1.3 minimum.

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