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Quiétude de Cointrin avant-guerre, où vivent paisiblement avions de ligne et aviation légère (1937-38). [vidéo]

 

Entre 1937 et 1938, l’activité de l’aéroport de Cointrin n’est pas encore bien trépidante. L’aviation légère et les vols de planeurs cohabitent sans trop de difficultés avec les avions de lignes dont les plus gros appareils sont le DC-3 ou le Junkers-52 à 15 places. La piste en béton de 400m est raccordée au parking de l’aérogare. Comme en tout temps, certains passagers ralent alors que d’autres apprécient. Chronique des derniers moments de calme de l’avant-guerre !


Avec ses 15 places, le DC-3 est le plus moderne des avions de lignes de Swissair, idéal pour le vol sur le continent (1937). Non pressurisé, il ballote encore ses passagers au niveau des nuages.

La faible charge de Cointrin offre beaucoup d’espace aux planeurs et à l’Aéro-Club

Dès 1936, le Club de planeur est autorisé à reprendre l’entraînement à Cointrin. De plus, avec l’aide de l’Aéro-Club et de l’Office Fédéral de l’Air, il peut acquérir un planeur "Grunau Baby", le CH-166 (finesse 18). Pour la 1ère fois, le planeur possède un fuselage, un pare-brise devant le pilote, et même, chose inconnue jusqu’alors : 3 instruments sur le tableau de bord ! L’arrivé du Grunau Baby permet d’explorer un nouveau mode de départ : le remorquage par avion, accroché derrière le De Havilland Moth de l’Aéro-Club. Les pilotes les plus avancés peuvent commencer à allonger leur durée de vol au dessus du Jura. Ils essayent de vérifier si ces fameux thermiques dont on leur a tant parlé, et auxquels certains ne croient pas, existent vraiment ! C’est le début de performances, bien modestes mais encore hésitantes et même à l’origine de l’épopée du jeune pilote genevois Michel Martin (voir : Récit)

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La pesée obligatoire du voyageur et de ses bagages.

Si un meeting aérien lié au vol à voile eut bien lieu à Cointrin le 21 juin 1936, on ne verra plus de meeting ici pendant 10 ans, probablement en lien avec la crise économique mais surtout pour cause de guerre (39-45). En 1937, devant l’aérogare conçue en 1920, l’on ne voit passer que quelque 150t de fret par an et environ 40 mouvements d’avions par jour, incluant ceux de l’aviation légère. Il y a donc assez d’espace et de liberté pour les avions privés, les baptêmes de l’air et l’école de pilotage de l’Aéro-Club. Les quelques 40 passagers quotidiens empruntent d’ailleurs des avions de ligne de moins de 20 places pour des vols de moins de 2 heures.

Charles Bratschi, directeur de l’aéroport : "Le voyageur qui se présente aux guichets ne remarque peut-être pas, au moment où il prend son titre de transport, qu’une balance placée judicieusement indique discrètement son poids et celui des bagages qu’il emporte avec lui. Poids des bagages, des voyageurs et de la cargaison sont inscrits soigneusement sur des manifestes de chargement comportant listes nominatives des passagers, des marchandises et de la poste transportés. Ces listes font ensuite l’objet d’une feuille de chargement de laquelle il ressort clairement que le poids de l’avion reste ou non dans les limites autorisées par le permis de navigation."

L’art d’utiliser la nouvelle et rare piste en béton longue de 400m

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Un avion Potez 62 d’Air France à l’escale de Cointrin (Coll. Chr.Noir).

Au début de 1937 le territoire de Cointrin mesure 1.100m dans sa plus grande longueur et 550m de largeur utilisable. On y termine la construction de la 1ère piste en béton (405m x 21m) notamment en la reliant à l’aire de stationnement située devant les hangars par deux routes en bitume de 15m de largeur. (voir : Récit). Quant aux planeurs, ils utilisent, eux, la grande surface herbeuse de 800m de long située au Nord-ouest, côté Meyrin. Une ferme se trouve encore en plein milieu de l’axe de la piste en béton, sur la route de Prevessin aujourd’hui disparue, entre l’actuelle rue Robert Stierlin, l’Aéro-Club et l’actuelle avenue Louis Casaï. Lorsqu’un avion se présente depuis le lac, il doit s’enfiler entre la ferme et les travaux, ce qui n’est pas toujours aisé. De plus, à cause des pylônes d’installations de TSF, au sud, il ne dispose pas d’une marge bien importante.

Ch. Bratschi : "Nous avions la chance d’avoir une ligne Genève-Lyon-Paris et une autre, directe vers Paris, effectuée par Air-France avec des avions Bloch (=M.Dassault). Ce n’étaient pas de grosses machines, mais le terrain était relativement court et la piste bétonnée pas toujours facile à utiliser pour un non habitué. Nous avons même eu un pépin, du fait qu’au bout de la piste il y avait un petit fossé. J’avais toujours pensé qu’un jour un avion serait "trop long" et finirait son atterrissage dans ce fossé. A l’époque, la ligne Paris-Genève s’effectuait avec un Potez-62 piloté par le français Georges Delage. Cet aviateur était un joyeux drille qui ne manquait jamais de raconter la "dernière histoire" lors de son passage à Cointrin."

"Un jour, par un temps épouvantable, pluie, vent, grêle, il passe entre la ferme et les travaux, traverse ce qui est un fossé qui, par beau temps, jouit d’un remblai solide. Delage tente son atterrissage mais, trop long, il dépasse le bout de la piste côté route de Meyrin. Or, dans le prolongement de la piste, existe un fossé que, par précaution nous avions fait combler et recouvrir de 30cm de terre végétale. Avec le temps qu’il fait, le sol détrempé, les roues de l’avion s’enfoncent dans cette terre meuble et l’appareil fait ce qu’on nomme "un pylône", c.à. d. que le nez de l’avion pique dans le sol et que la queue se dresse brusquement en l’air. Nous nous précipitons sur le lieu de l’accident ne sachant pas dans quel état nous allons découvrir le malheureux pilote. Silence de mort, puis un remue-ménage à l’intérieur de l’appareil et la porte de la queue s’ouvre sur la face hilare de Delage qui crie à la cantonade : "J’en ai une nouvelle !"

G.Delage (189x-1940), aviateur à la fin de la 1ère Guerre mondiale, pilota successivement pour les Messageries Aériennes, Air-Union et les Lignes Farman avant de passer au service du parfumeur Roland Coty et de son Farman-190 F-AJTU. Mobilisé pendant la 2ème Guerre mondiale, il trouvera la mort en 1940 en percutant le mont Ventoux.

Et déjà les premiers vols en DC-3 entre les grandes villes européennes

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Deux DC-3 de Swissair en vol (Ph. : Walter Borner).

Les deux premiers DC-3 de Swissair sont acquis en juin 1937. Le HB-IRA est mis en ligne sur Genève-Londres dès le 8 juillet. Le second est le HB-IRI. Ces 2 avions, qui seront retirés du service en 1955, se trouvent ce jour là l’un derrière l’autre sur la ligne Genève-Zurich qui emporte plus de 20 passagers dont René Gardi, écrivain-voyageur, assis à bord du HB-IRI :

René Gardi (trad.) : "Pour des raisons de place une dame qui arrive du vol de Rome embarque avec nous à Genève. Le DC-3 qui l’amena à Cointrin par ailleurs nous suit. Bientôt après le décollage nous slalomons à vue au milieu des nuages qui nous encerclent. Vient le moment où notre passagère ne retrouve plus son sac à main. Ce sac contient de l’argent, son carnet de chèques, un passeport, ses billets de transport et mille choses importantes. Tout le monde imagine bien la grande inquiétude qui la touche : ce n’est pas du tout agréable pour cette étrangère en vacances, sans un sou et sans papiers, ces derniers étant bien sûr nécessaires pour retirer de l’argent en Suisse. Sa peine augmente car elle n’a aucune idée de l’endroit où elle a pu oublier ce sac. Elle finit par soupçonner qu’il soit peut-être resté dans l’autre DC-3 ?"

"Elle conte sa déconvenue à l’hôtesse, le fait avec beaucoup de passion et de véritables larmes si bien que l’hôtesse va dans le cockpit pour demander conseil au capitaine. Celui-ci estime que le 2ème appareil doit être proche de là, et grâce à la radio qui équipe maintenant ce type d’avion, il appelle directement le HB-IRA. Il demande à son collègue si, dans sa cabine, un sac de dame excédentaire n’aurait pas été oublié et ne serait revendiqué par personne. Un sac se trouve effectivement bien là ! Mais la dame excitée ne se calme pas pour autant. Elle veut savoir si aucune erreur n’est possible, si l’on n’a bien découvert son sac et aucun autre et se met à donner en détail des renseignements précis sur l’objet. Le capitaine qui aurait dû maintenant demander par radio de contrôler ces renseignements a une autre idée."

"Les deux pilotes décident de voler côte à côte. A bord du HB-IRI nous attendons un petit moment, ayant senti le régime des moteurs se réduire alors que l’autre avion doit mettre un peu de gaz pour nous rattraper. Après quelques minutes le HB-IRA est à nos côtés, bien visible bien positionné à proximité. Heureux spectacle, il plane, vraiment accroché dans l’air, faisant signe avec ses ailes, flottant doucement au-dessus des collines, forêts et toits qui glissent au loin. Des visages rient aux hublots, certains passagers font des signes de la main, se saluent joyeusement d’un avion à l’autre. La distance s’élève à quelque deux jets de pierre. Notre hôtesse demande à la passagère de bien ouvrir ses yeux rougis car, dans l’autre avion, l’hôtesse appuie un sac de cuir lustré noir contre le hublot à l’arrière de la cabine. Est-ce le bon sac ? Un sourire d’un air entendu et un sentiment d’apaisement traversent alors l’avion, comme si, malgré les épais nuages, un puissant soleil se mettait à briller."

"Quelques jours plus tard l’événement a une suite : Mme Idela Ruth Mark, de New-York, écrit une longue lettre à Swissair parce que lors d’un vol entre Genève et Zurich deux avions se sont étroitement frôlés. « Des pilotes et des passagers se faisaient mutuellement signe, ils étaient tout à fait identifiables à cette courte distance. » A bord du HB-IRA, Mme Mark avait été manifestement effrayée par quelque chose, bien qu’aucun danger n’exista vraiment, car la distance entre les avions était toujours supérieure à 100m. Personne ne l’aurait mieux prouvé qu’elle grâce à la photo qu’elle avait prise et jointe à sa lettre. Elle souhaitait que les pilotes soient formellement punis, que l’on n’envisage plus jamais ce type de plaisanterie, qu’on suspende aussi ces pilotes et par conséquent que la compagnie aérienne évite désormais cela ! On imagine le triste sourire du pilote du HB-IRI ainsi que ses pensées : « pour diminuer la peine d’une passagères, il en a contrarié une autre ! » Et il fut suspendu de vol pour quelques temps !"

- Au 21ème siècle, c’est à vous de juger : arriveriez vous à identifier, à 100m, un sac foncé dans un habitacle non éclairé, peut-être à contre-jour, alors que les deux appareils ne sont pas stabilisés ? Ou alors certains passagers possédaient-ils manifestement de très bon yeux à l’époque ?

 

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1er vol commercial d’un DC-3 de Swissair (HB-IRA) sur Zurich-Londres le 8 juillet 1937.
Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  vendredi 8 avril 2011
Année. Mouvements d’avions et moyenne/jour. Passagers et moyenne/jour. Fret en tonnes/an.
1937 14.674 40 13.573 37 132
1938 13.521 37 15.953 43 173

Chiffres annuels pour Cointrin, incluant l’aviation légère (Aéro-Club, baptêmes de l’air et vols privés).

  • Pour plus d’information, lire : Mit der Windrose im Knopfloch, de René Gardi, 1951, 182p, ills, à la "Librairie".
  • [12.2011] Cointrin en 1936-39 : les ailes de l’avant-guerre (diaporama musical 04’00’’ 10Mo). Format Flash.

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