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La traversée du lac Léman dans sa longueur, record du monde sur l’eau, par Armand Dufaux (1910) [2 vidéos]

 

Les frères Dufaux sont à la fois concepteurs, constructeurs mais aussi leurs propres pilotes d’essai, ils sont en tous points de vrais pionniers. La 1ère traversée du lac Léman dans sa longueur par Armand Dufaux (1883-1941), sur un appareil Dufaux-4, est une réussite. C’est aussi le double du record de Blériot sur la Manche. Voilà une énorme publicité pour la marque Dufaux et un grand événement qui restera dans les annales mondiales de l’aviation.


Parti de Noville (VD) à l’est du lac Léman, l’appareil piloté par Armand Dufaux, passe à 50m d’altitude au large de Saint-Gingolph (74, F) le dimanche 28 août 1910, établissant bientôt le nouveau record du monde de distance sur l’eau.

Beaucoup de courage pour s’inscrire à un raid dépassant les capacités du moment

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Armand Dufaux s’équipe pour le départ imminent d’un vol.

Fin 1909, pour stimuler l’aviation naissante à Genève, MM Perrot et Maurice Duval (voir : Biogr) offrent un prix très important de 5000F (50.000F actuels) à l’aviateur qui traversera le lac Léman dans le sens de la longueur, ce qui représente environ 80 km à parcourir sur l’eau, soit le double de la traversée de la Manche par Blériot. Ce trajet à réaliser au-dessus d’un lac entouré de hautes montagnes, sans possibilité d’atterrissage, est pout l’époque un parcours très long et périlleux. Dans cette région on peut aussi craindre de dangereux coups de vent. Les frères Dufaux s’inscrivent dès que possible, le 27 juillet 1910, quoique n’ayant encore jamais pu parcourir en vol une telle distance. Ils veulent tenter l’aventure car il leur faut gagner ce prix comme publicité de leur marque. Armand Dufaux, le pilote, nous raconte la suite :

"Nous sommes cependant assez inquiets sur le sort que nous réserve cette tentative. Si nous tombions à l’eau, tout serait perdu et la machine détruite, nous ne pourrions certainement plus recommencer. Rien n’était donc plus incertain que la réussite de ce vol pour lequel il nous manquait encore beaucoup d’expérience. Nous devions d’abord parcourir sur terre une distance à peu près égale à faire sur l’eau. Le moteur pouvait-il tenir jusqu’au bout ? [moteur Gnome rotatif de 50cv] Il devait, en effet, tourner au moins 1h et jusqu’à ce moment nous n’avions jamais pu voler plus de 20’ [le 25 août ils voleront 31’]. Il convenait aussi d’emporter une grande provision d’huile et d’essence représentant environ 20kg, surcharge importante".

"Nous ne pouvions malheureusement pas faire trop d’essais avec le moteur, sachant la durée de sa vie limitée à un petit nombre d’heures. Nous devions donc le ménager. Sa force était déjà insuffisante pour lutter contre les courants d’airs que nous pouvions rencontrer en cours de route. L’altitude à laquelle se trouve le lac de Genève représentait aussi pour l’époque une hauteur déjà difficile à atteindre et de ce fait on se trouvait sans défense, constamment en perte de vitesse, situation que nous connaissions déjà comme très dangereuse."

"Prévoyant une panne possible au-dessus de l’eau, nous dévalisons par prudence toutes les charcuteries de Genève pour nous procurer des vessies de cochon. En effet, elles deviennent, quand elles sont gonflées, d’excellents flotteurs. Nous en mettons le plus possible [35] dans le long fuselage de notre machine" (voir : Appareil). Une première date est annoncée pour le 7 août avec l’arrivée prévue dans la propriété de M de Saussure au Creux de Genthod. Mais une avarie de moteur fait reporter la date, puis vient le meeting de Viry [14-21 août] et la tentative est alors annoncée pour le 28 août." [Gaumont de Paris va venir filmer l’événement].

Une étrange expédition vers Noville (VD) un samedi matin

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Le Dufaux-4 en approche de la plage gazonnée de la Gabiule (GE).

"Tout semblait prêt, il nous fallait encore trouver un terrain de départ et un terrain d’atterrissage si nous avions la chance de ne pas rester en route flottant sur le lac au milieu des vessies ! Aux environs de Genève, à la Gabiule, un petit terrain juste suffisant pour se poser pourrait servir à l’arrivée. Il nous avait déjà été prêté bien des années auparavant pour nos tout premiers débuts (voir : Récit). Depuis, des lignes téléphoniques traversaient ce terrain et il fallait obtenir l’autorisation de les détourner. Malheureusement, les poteaux n’ayant pas été déplacés, rendaient l’atterrissage dangereux si par malheur le vent nous ne nous était pas favorable. A l’autre bout du lac, près de Noville, dans cette région marécageuse formée par le Rhône à son entrée dans le lac, nous trouvons assez facilement un terrain [nommé La Praille] suffisant pour le départ, mais déplorable pour rouler longuement. Nous pouvons rester embourbés dans ces marais si le départ n’est pas réussi du premier coup."

"Après avoir mis soigneusement tout au point et avisé la Commission de notre départ pour le lendemain au petit jour, nous n’avions plus qu’à transporter rapidement la machine sur le terrain de l’envol. Pour ces transports délicats, nous avions organisé de longs chariots sur lesquels était fixé l’appareil démonté en plusieurs parties. Ce grand train de voitures chargées de choses encore inconnues que remorquait une auto bruyante provoquait l’étonnement des habitants des villages que nous traversions [arrivée à Noville à 12h]"

"A Noville, le matériel transporté sur le terrain de départ est rapidement remonté [de 17h à la nuit]. Il était tard et je pensai qu’il serait sage d’aller se coucher afin de reprendre les forces nécessaires pour surmonter toutes les difficultés qui m’attendent au lever du jour. [Nuit à l’Hôtel de l’Aiglon et une moto laissée chez Julien Meylan, garde frontière. Le journaliste Philippe Latour est aussi venu là sur sa Motosacoche de 1,25cv et vivre ce départ].

"Le lendemain, bien avant le soleil [le dimanche 28 août, à 05h], nous retrouvons l’appareil resté toute la nuit sous la garde de nos mécaniciens [Mario Giani et Marius Jubin], qui n’avaient pas voulu l’abandonner. Il était prudent de partir avant le jour pour éviter les courants dangereux qui devaient inévitablement se produire dès que les premiers rayons chauds du soleil arriveraient dans cette région de hautes montagnes. Les bateliers que nous avions questionné à ce sujet nous avaient en effet signalé des vents probables au lever du soleil, vents moins à craindre dans la région plate du Petit lac."

Envol à l’aube au-dessus du Léman : Armand n’a encore jamais volé sur l’eau

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Foule genevoise autour des héros et leur appareil (Gabiule).

"C’est à la lueur des lanternes que nous procédons en hâte aux diverses vérifications. Il ne s’agit pas d’oublier quelque chose, une pièce mal ajustée, un boulon mal serré peuvent pendant un si long trajet, entraîner les pires conséquences. Tout semble bien en ordre et je m’installe sur mon siège [casque de cuir, ceinture de sauvetage en kapok]. Le moteur est mis en marche. Nous observons dans le vent et le bruit de la machine si tout va bien. Nous l’arrêtons pour vérifier une dernière fois et le laisser se chauffer régulièrement."

"Le ciel commence à s’éclaircir et laisse apercevoir des nuages inquiétants. Il faut se presser. Le moteur est remis en route et nous écoutons quelques instants sa marche normale. Comme il me semble que tout va bien, je regarde mon frère qui me fait signe que je peux partir. Je lève le bras. On lâche l’appareil et je mets tous les gaz. L’avion vibre sous le vent de l’hélice et commence à rouler. Je m’efforce de lui faire prendre immédiatement le plus de vitesse possible en poussant le moteur à fond et en tenant le fuselage horizontalement. [Départ à 5h44’59’’3/5, chronométreur Georges Poujoulat, commissaires Max Sillig, Georges Jaccottet et Hermann de Pury.]. Je vois arriver avec émotion la région marécageuse où je vais peut-être m’enliser si je ne peux quitter le sol à temps. Mais heureusement la vitesse augmente et en maniant avec précaution le gouvernail de profondeur, je sens bientôt l’appareil s’élever et passer au-dessus du marais. [il décolle après 40m]"

"Voilà déjà le premier danger de passé. Le terrain file maintenant sous mes roues sans que je risque de m’y enfoncer. J’arrive au lac [après un peuplier]. Je suis déjà au-dessus de l’eau. Je donne alors toute mon attention à la manœuvre pour ne m’élever que progressivement et très lentement, afin de ne pas perdre de vitesse. En pensant à ce danger, je tremble, n’étant pas encore assez haut pour me permettre de descendre, si ce n’est dans le lac." [Nb : au lieu d’arrivée, à la Gabiule, l’attente du coup de téléphone confirmant le départ fut longue !]

Les premières vraies difficultés : trou d’air, perte de pare-brise, huile dans les yeux..

"Je m’éloigne des côtes en montant lentement et je me trouve bientôt à environ 50m, ce qui me parait une hauteur convenable pour naviguer. Je prends confiance, bien installé derrière la plaque de celluloïd qui me protège à la fois du vent et de l’huile expulsée par le moteur. Je me tiens cependant sur mes gardes ne sachant pas ce qui m’attend ! Cette inquiétude me gâte un peu le plaisir que j’éprouve dans ce premier vol au-dessus de l’eau."

"Tout va bien, je commence à me rassurer, quand brusquement je sens mon siège fuir sous moi et je tombe dans le vide ! Ce passage dans un trou d’air me met déjà en difficulté [pas sanglé à l’avion]. Pour en sortir, je pique immédiatement vers la surface du lac, retrouvant ainsi la vitesse nécessaire pour rétablir l’équilibre compromis et m’éloigner de ce passage difficile. Malheureusement, cette suprême manœuvre me fait perdre de la hauteur et je me trouve maintenant presque au raz de l’eau, situation assez troublante. La plus petite dépression peut en effet provoquer le contact de mes roues sur l’eau et m’y précipiter [vers l’embouchure de la Dranse]. Les habitants de la région venus pour assister au départ eurent à ce moment l’impression d’une chute et furent bien étonnés de voir l’appareil subitement repartir. Cette émotion désagréable me persuade qu’il est urgent de prendre rapidement de la hauteur, si je veux avoir quelque chance de continuer le voyage."

"J’arrive avec peine à quelque 30m de hauteur et me sens plus en sécurité. Je peux repérer ma route et attendre d’autres éventualités. Quelques instants plus tard, alors que mes inquiétudes semblaient s’apaiser, je suis tout d’un coup complètement aveuglé. Le courant d’air de l’hélice vient d’arracher la plaque protectrice de celluloïd et je reçois maintenant en plein visage le vent, les gaz d’échappement et toute l’huile du moteur [pas de lunettes]. Je me trouve dans une situation angoissante. Je ne puis voir ma route qu’en tournant la tête à gauche ou à droite et dans l’impossibilité absolue de lâcher les commandes pour me protéger les yeux. Je fais d’amères réflexions. Que va-t-il encore m’arriver ? Et le voyage ne fait que commencer ! Mais je n’ai pas le choix, il faut continuer."

"Je venais à peine de reprendre mes sens qu’une nouvelle difficulté se présentait. L’effet des ailerons qui doivent rétablir l’équilibre, déjà difficile à maintenir, n’avait plus la même efficacité que dans mes vols sur terre. Cela pouvait devenir sérieux car rien n’était plus démoralisant que de se trouver dans un appareil qui n’obéit plus aux commandes. Je ne pouvais songer à retrouver, par une succession de descentes vers le lac, la vitesse nécessaire à l’efficacité des commandes, cette hauteur si difficilement obtenue devait être conservée comme suprême défense en cas de nouveau trou d’air ou de vent. Cependant, je dois, bien à contrecœur, m’y résoudre et pendant trois quarts d’heure je lutte en descendant et en remontant pour maintenir mon équilibre et conserver mon altitude."

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La découverte tardive du virage à droite accentué par le couple moteur

"J’arrive en vue de la pointe d’Yvoire qui est le début du Petit lac. Le jour s’est levé, le temps est beau. L’appareil se tient au milieu et je peux espérer atterrir convenablement entre les deux poteaux téléphoniques qui ne cessent de me préoccuper [MM. Jules de Saugy, Léopold Eynard et Russel , à Yvoire, contrôlent le vol exécuté sur le lac]. Dans cette région si calme, devant ce paysage familier, je reprends toute ma tranquillité. L’avion se maintient avec une certaine stabilité et ne semble pas devoir s’arrêter avant le but. Je m’abandonne pleinement pendant quelques minutes à ce vrai plaisir."

"A travers l’huile qui me brûle les yeux, j’aperçois au-dessous de moi une quantité de petits bateaux échelonnés le long du trajet que je dois parcourir. Ils sont là pour voir la machine voler et aussi pour me porter secours en cas d’accident. Je puis me croire au bout de mes peines et presque arrivé quand, subitement, je retombe dans une nouvelle inquiétude. L’huile qui me brûle les yeux depuis le départ me trouble la vue et je ne distingue plus mon chemin que dans un brouillard. Je redoute d’être complètement aveuglé au moment périlleux de l’atterrissage. Le moteur commence à chauffer et à faiblir. La souffrance de mes yeux s’ajoute à la crainte de voir la machine s’arrêter avant d’atteindre le but dont je ne suis heureusement plus loin."

"J’aperçois bientôt Genève et je fixe ma direction sur la ville pour couper la ligne d’arrivée en son milieu. L’appareil baisse de plus en plus et je vais peut-être échouer lamentablement dans le lac, car pour remplir les conditions du prix, il faut me poser sur la rive. Je passe enfin la ligne d’arrivée qui se trouve entre Versoix et Bellevue [le château de Bellerive, un coup de canon tiré de Bellevue le confirme] et suis obligé de revenir en arrière pour me poser sur le terrain [les juges Hermann Borel et Armand Martin sont en barque au milieu du lac.]. Je tourne brusquement au-dessus d’une barque et je constate que je ne suis plus qu’à la hauteur de ses mâts [difficulté d’estimer l’altitude sur l’eau]. Le moteur faiblissant toujours, dans ma précipitation, je fais par malheur un virage à droite, et cette manœuvre désastreuse me rapproche de l’eau. En effet, l’action gyroscopique du moteur rotatif me rabat sur le lac [couple moteur]. Je n’avais encore jamais tourné qu’à gauche et l’acte contraire, auquel je n’étais pas habitué, me trouble considérablement à ce moment décisif."

"Je ne suis plus maintenant qu’à une faible distance du rivage et comme l’appareil descend toujours plus rapidement, je crains de m’écraser sur le mur qui soutient le terrain à 2 ou 3m au-dessus du lac. Je me dirige pour passer exactement entre les deux poteaux télégraphiques et me pose heureusement juste au raz du sol. Je descends de mon appareil inondé d’huile de ricin et les yeux un peu cuits [visage noirci], mais heureux d’avoir gagné le prix et réussi pour la première fois la traversée du lac de Genève." [6h41’06’’2/5, 66km en ligne droite en 56’06’’ 4/5, chronométreur H.Delessert]

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Carte d’un écolier admiratif écrite aux Dufaux le 31 août 1910, surchargée "[rue du] Grand-Bureau, [quartier] Acacias" (Ph. : G.Candolfi).

Pari gagné, Prix empoché et notoriété assurée !

Cette traversée dans le sens de la longueur représente 80 km qui ont été couverts en 56 minutes, ce qui est un record qui sera conservé assez longtemps. A un journaliste Armand Dufaux avoue que "ça a été dur, je ne crois pas que je recommencerai de sitôt. Les risques sont trop grands pour gagner 5.000F seulement.", soit le quart ou tiers du prix de l’avion.

Des cordes entourent le pré et l’avion à la Gabiule (voir : Lieu). Quelque 300 personnes sont présentes à l’arrivée, très tôt en ce dimanche matin, où le 1e tramway part à 05h pour Hermance. Une collation a lieu au restaurant Grevat dont les journalistes utilisent l’unique téléphone. Henri, parti de Noville en auto, rejoint Armand à la Gabiule. Parmi les autorités présentes notons A.Le Royer président du Club Suisse d’Aviation (aéroclub), Ch.Binet, le garagiste et pilote Alphonse Carfagni, D.Decrue trésorier du CSA, Maurice Duval bien sûr, les journalistes Jean Débrit (ABC) et Jules Decrauzat (La Suisse Sportive). Des visiteurs arriveront toute la journée, l’avion ne sera démonté qu’en fin d’après-midi pour son transport.

Le supplément de prix pour l’aviateur qui contournerait les tours de St Pierre reste disponible. Armand écrira : "J’aurai bien voulu tenter d’aller tourner autour des tours de St-Pierre pour gagner le prix de 3.000F, mais pour moi le lac est moins dangereux, je sais nager ; si je tombe sur un toit, j’y laisse mon appareil, résultat de plusieurs années de recherches, et moi par-dessus le marché !" Son frère Henri quant à lui, prétendait qu’il n’aurait jamais pu mener ce vol trans-lacustre, car il ne savait pas nager, se prétendait de santé délicate ... mais vivra jusqu’à 102 ans, au contraire de son cadet.

En mai 1911 des amis des Dufaux et le CSA feront élever un monument à l’endroit de l’atterrissage d’Armand, œuvre de l’artiste Sarkissof. Une rue proche sera rebaptisée "Armand Dufaux" après le décès du pilote en 1941. Le monument sera déplacé ensuite dans cette rue mais un monolithe persiste sur la plage publique, où l’avion toucha le sol le 28 août 1910. Après l’atterrissage de Durafour au Mont-Blanc (voir : Récit), cette traversée du Léman reste le 2ème événement suisse aéronautique passé à la postérité à l’étranger.

Par : Jean-Claude Cailliez
Le :  mercredi 13 décembre 2006
  • Pour plus d’information, voir : Frères Dufaux, La Revue no.35, Conservatoire National des Arts & Métiers, Paris, 06.2002, par J.C.Cailliez..
  • [04.2007] Traversée du Léman par Henri Dufaux, 1910 (vidéo-diaporama, n&b, musical, 2’40’’, 60Mo), nécessite le plugin QuickTime 7.1.3 minimum.
    [07.2012] Traversée du Léman par Henri Dufaux, 1910 (vidéo n&b musicale, 2’51’’, 62Mo). Images de la Cinémathèque suisse.

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