Pérégrinations en vue de trouver un terrain apte aux développements de l’aviation.

Plan de l’aérodrome prévu à Colley-Bossy (1919).

Dès 1909 on cherche un terrain genevois apte aux essais d’aviation, même hors du canton : plaine de Segny (Pays de Gex), chez la baronne de Viry, à Valleiry (Hte Savoie). Le terrain de Viry est utilisé de décembre 1909 à la fin 1912, lieux des 1ers grands meetings populaires de Genève (1910-11) et des 1ers aviateurs genevois (H. & A.Dufaux, H.Speckner, Ch.Nigg, A.Carfagni, etc.). Pour les hydravions, c’est la Rade de Genève qui est utilisée sporadiquement dès décembre 1910 (voir : La Rade). On y courre divers Prix et y voit 2 grands meetings (1912-1913). Les 1ers passagers genevois décollent de là ! Il y a encore Plan-les Ouates, connu par son meeting de l’été 1911. Sans oublier La Vieille Bâtie, à Collex-Bossy, terrain créé par l’Aéro-Club en 1911, utilisé jusqu’à la guerre de 1914 (voir : Collex-Bossy.). On a encore pensé à Puplinge, qui ne sera utilisé par les planeurs genevois qu’en 1953-55.

En 1919, l’Etat de Genève envisage la construction de l’aérodrome à Vessy, aux Grands Esserts (645.000m2 à 2,20F le m), et tient à faire vite pour éviter la spéculation. Le 15 mars, le Genevois Marcel Weber se pose sur l’endroit. Mais le terrain est abandonné en faveur de Saint-Georges, car il est inondable ! St.-Georges connaît une activité dès 1919 avec les 1ers vols commerciaux, vols postaux, transport de passager depuis la France, grâce à F.Durafour notamment. En avril 1920, des militaires francais, puis des militaires suisses s’y posent brièvement, mais l’infrastructure y est rudimentaire, on ne peut pas abriter les hommes ni les avions. Lausanne, mieux développée, les héberge (voir : Récit.). Genève va-t-elle se faire distancer par la capitale vaudoise ?

L’usage du terrain de St.-Georges, mis provisoirement à disposition, ne peut être prolongé surtout si le trafic doit grandir. D’une part, la poste aérienne a débuté en avril 1919, gérée par les militaires, de Zurich à Berne et Lausanne puis vers Genève et doit être accueillie. D’autre part, un groupe de promoteurs songe aussi à construire un port d’hydravions. Ces appareils sont en vogue dans ce pays aux nombreux lacs mais rien ne peut être envisagé tant que la rénovation du quai des Eaux-Vives (GE) n’est pas terminée.

La solution : des marécages et quelques champs de blés de Cointrin (1 km x 0,5 km)

Handley-Page anglais à Saint-Georges, le 9 septembre 1920.

L’Etat genevois se préoccupe donc du problème de l’aérodrome. Il y a nécessité de contrôler les gens et les biens qui entrent et sortent de Suisse au travers de tous les terrains existants, de concentrer ces activités et de tirer profit de cette nouvelle donne commerciale. En octobre 1919, le choix du Conseil d’Etat va vers un terrain de Collex-Bossy proposé par une commission d’expert, s’étendant sur les communes de Collex, Bellevue, Genthod et Versoix (des bisons y broutent aujourd’hui !). Le 11 octobre, le Grand Conseil vote une loi y implantant un "champ d’aviation" ainsi qu’un crédit de 675.000F pour l’acquisition et l’aménagement. Mais l’affaire ne peut aboutir devant les prix élevés exigés par les propriétaires. Des exploitants font opposition aux expropriations de l’Etat, l’obligeant à effectuer des formalités juridiques qui risquent de prendre 2 à 3 ans.

Le terrain de St.-Georges sert donc encore d’aérodrome d’appoint pour la saison 1920 pour Avion Tourisme SA et Aéro-Transport (voir : Récit). Parallèlement, Avion Tourisme décide de s’équiper d’hydravions qui opèrent depuis la station des Eaux-Vives (GE), elle aussi temporaire. Dès le 3 mars des vols réguliers entre Genève et Lausanne débutent avec des Savoia S.13 (CH6, CH14) pilotés par M.Weber et E.Taddéoli. Il y a toujours plus de lacs en Suisse que d’aérodromes proches de grandes villes.

En avril 1920, un site à Cointrin est alors envisagé comme futur aérodrome de Genève. La zone se situe à 4 km du centre ville, entre la route de Meyrin (alors route de Lyon) et la route de Prévessin (actuelle ave. Louis Casaï), entre le château de Feuillasse et le village de Cointrin. Une partie marécageuse y sert surtout, en saison, de pâture aux troupeaux de moutons de Vecchio. D’après l’expert, l’installation du terrain ne pourrait être terminée qu’à la fin d’août car certains champs de blé ne peuvent être passés au rouleau qu’après la récolte. L’emplacement est inspecté par des pilotes d’un Handley-Page (G-EATL), qui s’y pose en juin et convient à l’atterrissage de leurs gros avions ainsi qu’aux Farman Goliath français.

C’est ainsi que le crédit voté en pour l’option Collex-Bossy est transféré en faveur de Meyrin-Cointrin, par une votation cantonale du 17 juin. Le beau rêve des promoteurs du port d’hydravions en Rade de Genève s’envole... même si l’on prévoit de creuser un lac artificiel sur le terrain de Cointrin dédié à ces hydravions. Les transactions liées à l’achat des terrains agricoles par l’Etat se déroulent alors sur un plan confidentiel. On prévoit aussi la construction d’une aérogare, vu l’espace disponible, et parce que le départ du futur canal Rhône-Lac doit partir de là (gare maritime de Genève), ainsi que le nœud des tunnels Faucille et Mont-Blanc (gare ferroviaire de Genève) ! Ces projets ne se sont jamais réalisé depuis lors, mais l’on n’avait pas non plus imaginé qu’une autoroute internationale serait construite ni qu’un secteur français serait attaché à l’aérodrome ; ceci compensant probablement cela.

De plus la Société des Nations (future ONU), créée en février 1919, ouvrira ses locaux européens à Genève en 1920. La 1ère assemblée doit se tenir en novembre et il serait utile de pouvoir accueillir des diplomates internationaux arrivant par aéroplane… L’ingénieur cantonal Emile Charbonnier (1857-1935) fait débuter les travaux d’aménagement pour que le terrain soit utilisable dès mi-septembre. Le hangar d’avions de St.-Georges y sera transféré à l’automne. Ailleurs en Suisse, en 1920, l’Office aérien fédéral (OFA) est né, chargé de la surveillance et de l’encouragement de l’aviation civile et commerciale en Suisse.

Entrée en fonction du futur grand "porte-avions" genevois

Portail du modeste bâtiment multifonctions de l’aéroport de Cointrin (1921).

En juin 1920, le 1er lieutenant Edgar Primault, secrétaire de l’OFA, vient de Thoune en avion militaire Haefeli DH-3 (moteur Hispano-Suiza 150 CV) et se pose à Cointrin, non pas sur un aérodrome, mais tout simplement dans un champ, pour reconnaître un peu le terrain. Il est accueilli par l’un des partenaires enthousiastes du projet, le Dr Guglielminotti, surnommé "Dr Goudron" (on asphalte les routes pour la 1ère fois !), par l’ingénieur cantonal et par le journaliste Philippe Latour. Durant l’été, le champ d’aviation est en bonne voie d’aménagement. Plusieurs équipes travaillent activement, tant à la construction des hangars qu’au nivellement du terrain. Tandis que les moissonneurs terminent la rentrée des récoltes, derrière eux des ouvriers comblent les fossés, exterminent les haies et déracinent les arbres. On se met aussitôt à la construction de l’aérogare, un confortable et modeste bâtiment administratif en bordure d’un chemin allant à Meyrin. Il n’y pas de tour de contrôle, mais quelques bureaux, un dortoir pour les pilotes, car on ne vole pas de nuit. Quant à la buvette, installée une année plus tard, son exploitation sera confiée à un restaurateur connu M. Joseph Nebbia.

Le 22 septembre 1920, l’OFA autorise l’exploitation commerciale de Cointrin (voir : Récit). Le personnel du terrain est alors constitué d’un responsable, Philippe Latour, qui dirige ad intérim l’aérodrome, de 2 commis et d’un concierge. Le 23 septembre, à10h20, un nouvel atterrissage du Haefeli DH-3 militaire piloté par Edgar Primault inaugure officiellement l’aérodrome. Dès lors, les premiers vols commerciaux peuvent avoir lieu sur l’herbe de Cointrin. Le lundi 15 novembre, à 10h30, une escadrille militaire de 5 Häfeli DH-3, un Fokker D-VII, un Nieuport Bébé et un Morane Parasol survolent le Palais des Nations à l’occasion de la séance d’inauguration de la Ligue des Nations (future ONU). Venus à l’initiative de l’Aéro-Club, les appareils survolent Genève, y effectue des vols acrobatiques avant se poser à Cointrin où le public peut s’approcher des appareils. Sont présents les lieutenants et pilotes Ackermann, Borel, Burkart, Comte, Koschel, Primault, Zimmermann, le sergent Carl Högger* et les observateurs Asper et Zobrist. Après un repas offert à La Couronne par l’Aéro-Club, les aviateurs repartent vers 14h laissant l’un des leurs, le sergent Progin, faire une dernière démonstration de voltige au-dessus de la Rade à bord de son monoplan Morane.

La Cie Aéro-Transport reprend ses vols Paris—Genève. Les avions font dorénavant le trajet Le Bourget-Cointrin, pour la 1ère fois le jeudi 25 novembre. L’un d’eux, fortement gêné par la nuit tombante et par un ennui de moteur, se pose en catastrophe, mais sans blessés, dans un champ labouré des Avanchets (voir : Récit.). Dès le 1er mars 1921, l’aérodrome douanier de Genève est transféré de St.-Georges à Cointrin. Ce qui met fin aux activités aériennes à St.-Georges. En 1921, Cointrin accueillera de nombreux avions civils suisses ou étrangers et certains militaires, par contre, aucune ligne aérienne commerciale régulière ne fonctionne encore. Les véritables vols commerciaux de passagers ne débuteront qu’en mai 1922 (voir : Récit.).

Dilemme d’un jeune Meyrinois de 1920 : approcher un avion ou goûter aux dragées d’un mariage ?

"Nous sommes en été 1920. Gosses de 7-8 ans, nous avions été ébahis par un aéroplane survolant le village. Nous allons bientôt avoir la chance d’assister de près aux évolutions de ces engins fascinants. L’excitation est à son comble lorsque la presse annonce pour un samedi à 15h l’arrivée d’un appareil qui se posera sur le lieu du futur aérodrome de Cointrin. L’occasion nous est offerte d’approcher et d’admirer au sol un de ces engins surprenants. Or, coïncidence, nous apprenons qu’à la même heure, un mariage est célébré au village de Meyrin. Il en découle un dilemme particulièrement difficile : assister à l’atterrissage annoncé, ou nous rendre à la cérémonie pour recevoir les caramels traditionnels ? Ce choix nous divise en 2 groupes.

Au jour "J", pour ne pas risquer de manquer l’avion, nous sommes sur place à 13h scrutant le ciel. Or, à 15h, rien n’est en vue ; il faut patienter jusqu’à 17h pour entendre un vrombissement soudain annonçant la venue tant attendue. Malgré ce retard, c’est enthousiasmés que nous assistons de près à l’atterrissage de l’appareil qui, après une succession de petits rebonds, s’immobilise sous les applaudissements de l’assistance. Tous, adultes et enfants se précipitent vers l’aéronef alors que le pilote, vêtu et casqué de cuir, s’extrait avec précaution de sa cage entoilée. Nous sommes au comble de l’admiration quand, à notre surprise, nous voyons que les copains attirés par le mariage ont réussi à nous rejoindre à temps : profitant du retard de l’appareil. Ils peuvent aussi admirer le bel aéroplane et, de plus, constatation douloureuse pour notre âge, ils ont les poches bourrées de caramels." Signé : Auguste Rossi (1913-2015).

Les ouvriers qui participèrent à la création du champ d’aviation de Cointrin et de son aérogare (1920-1922).