Parmi les premières tentatives genevoises de 1909, non abouties

Alphonse Carfagni, importateur, en chapeau, pose dans le Blériot XI.

Louis Blériot traverse la Manche en juillet 1909. C’est l’engouement à Genève pour une certaine jeunesse, les sportifs du monde mécanique, quelques riches audacieux et des importateurs qui veulent ajouter l’aviation à leur portefeuille automobile. Certains s’y donnent empiriquement, d’autres croient construire plus intelligemment. Les idées "géniales" sont confrontées à la vérité des essais. Le risque et la casse sont omniprésents. Les résultats sont très divers ici ou ailleurs, par manque de chance, de persévérance, de fonds ou tout à la fois. Tous débutent après les essais de Liwentaal en septembre 1909 et en parallèles aux vols réalisés par les frères Dufaux dès décembre. Genève compte alors quelque 165.000 habitants.

Le journaliste neuchâtelois Maurice Perret (1887-19. ?), coureur motocycliste et automobile, a vu le 1er vol à moteur d’Europe, celui de Santos-Dumont du 23 octobre 1906 à Bagatelle (Paris), puis celui des frères Wright à Auvours en 1908. Il tente en 1908 à Genève de fabriquer un biplan Wright Flyer en version hydravion, avec un moteur de la main des frères genevois Lucien et Charles Picker. Suite à son départ pour Paris, le projet est abandonné. Perret achète un monoplan Blériot en 1909 et apprend à voler seul. En novembre il entre à l’école Blériot de Pau où il accomplit son 1er vol le 20 décembre. Après une tournée dans le sud de la France avec le pilote Gilbert et son mécanicien il revient à Genève avec son appareil équipé d’un moteur Darracq 24cv (automobile). On le voit inscrit au meeting de Viry d’avril 1911 où le vent empêche les vols hormis celui d’Armand Dufaux. Perret fera là toutefois quelques vols sur ce terrain (mars) ainsi qu’à Avenches sous la houlette de François Durafour. Mais Perret cesse rapidement l’aviation suite à une importante perte financière de 70.000F.

En 1909, un dénommé François Bonnet, à Onex (GE), réalise un appareil décrit comme le croisement d’un monoplan, d’un biplan, d’un hélicoptère et d’un autogire. De son côté, Ch. Comisetti construit son propre appareil, dont on ne reparlera plus non plus. Les réalisations et essais plus poussés de Louis Demaurex et Edouard Bueno en 1909-1910 font l’objet d’un texte distinct dans Pionnair (voir : Récit).

Lucien Lesna naît au Locle en 1863 puis réside à Genève. Il devient un très grand champion cycliste des années 1890-1902 (1er sur Paris-Roubaix, 3 fois ; sur Bordeaux-Paris, 2 fois, etc.), notamment champion de France et d’Europe, avec un record du monde sur 24h. En 1903, il se lance dans l’automobile. Lors d’une course Paris-Madrid il est sévèrement blessé au genou et à la jambe, celle-ci reste partiellement invalide. En décembre 1909, à 46 ans, il achète un avion Blériot-XI (voir : Appareil) avec des commandes de vol spéciales pour sa jambe paralysée. Il suit l’école de vol de Pau au début 1910, mais chute. L’appareil est démoli et il se blesse à nouveau mais continuera à voler malgré tout. En juin 1912 son appareil capote lors d’un décollage au meeting à Valognes. Il est projeté de l’avion contre un arbre et subit encore de sérieuses blessures. L’appareil est détruit. Lesna abandonne le pilotage mais ouvre en 1912 une école de vol à Mourmelon ou Juvisy ( ?) soutenu par Blériot. L’intrépide Lesna perdra la vie dans un accident de motocyclette près de Paris en 1932 à près de 70 ans. Il aura contribué à la formation de base de nombreux pilotes pendant la 1ère Guerre mondiale.

Les pionniers du terrain de Viry à la fin 1909 sont des garagistes genevois

Charles Nigg.

Hormis les frères Dufaux, déjà industriels de la motocyclette et de l’aviation, 3 garagistes automobiles genevois vont s’essayer au pilotage avec l’ambition de vendre des avions en tant qu’importateurs suisses de marques françaises.

A fin septembre 1909, Henri Speckner (1876-1947) réalise de courts sauts sur un Blériot-XI à Issy-les-Moulineaux (F). Il devient l’importateur suisse de la marque et débute par une exposition sous tente, en l’île (GE), d’un Blériot XI à moteur Anzani 25cv type "traversée de la Manche". L’entrée est chère, 1f (10F actuels), mais l’acheteur doit être riche ! (voir : Récit) Le Blériot sera ensuite exposé à Lausanne, à Neuchâtel, à La Chaux-de-Fonds dans les mêmes conditions, suivi de courts bonds sur les aérodromes locaux. En 2 ans, Speckner ne vendra d’ailleurs que 6 appareils. Fin novembre il pratique de courts essais de vol à Viry mais ne décolle pas vraiment sauf par de courts bonds et décide toutefois d’ériger un hangar à côté de celui des frères Dufaux. Il participe au meeting de Planeyse en janvier (voir : Récit), à celui de Viry en août. En fin d’année sont record est un vol de 30m de long à 1m de haut. Il arrêtera le pilotage mais est un des fondateurs de la Société de l’aérodrome de Viry.

Alphonse Carfagni (1867-1924) patron du Garage moderne, rue Plantamour, est un passionné de la mécanique et du vol. Il dépose un brevet de moteur en 1899 puis construit tout autour sa propre voiture (1899-1901). Importateur privé de FIAT (1900-1924), il correspond avec F.von Zeppelin et réalise des modèles réduits volants. Il représente aussi la marque automobile Richard-Brasier dès 1905. Avec son associé Charles Nigg ils vont se lancer dans l’aviation en même temps que Speckner. En novembre 1909, Carfagni achète un Blériot à Speckner et le réceptionne à Issy-les-Moulineaux (F) puis fait ériger un hangar à Viry. Il y réussit un court saut le 26 mais casse l’aile de l’appareil contre un arbre le 28. Il sera présent au meeting de Planeyse où seuls des Genevois sont présents. Son record est probablement les 20km effectués via 10 tours de piste à Viry, en juin 1910, à 15-20m de haut. Il vole encore en été 1911, puis le Blériot restera longtemps suspendu dans le garage jusque dans les années 1950. Sur son emplacement se trouve aujourd’hui la crèche Carfagni de la Fondation A.Carfagni. Paul Charles Nigg achète un biplan Voisin et le Garage moderne devient l’importateur de la marque ainsi que des Dufaux, Antoinette et Farman. Aucun ne sera vendu. De rares essais, quelques bonds à Viry et une présence au meeting de Planeyse (voir : Récit) résument l’activité aérienne de Nigg. On le verra plus souvent courir sur automobile Ansaldo, dont aux courses de côte de la Faucille (1923-1925). Les 2 associés ont fondé la Société Anonyme de l’Aérodrome de Viry avec Speckner et les frères Dufaux (12.1909).

Les pilotes néophytes de Viry dès l’été 1910 et quelques autres genevois

John Meynet en 1914-18.

Le Français Paul Tournier (1878-1955) est un pilote de compétition automobile qui se voit au volant des voitures genevoises Piccard-Pictet dites "Pic-Pic". En avril 1910, aidé par Taddéoli, Tournier débute l’apprentissage du vol à Viry mais fait une chute le 15 sur un Dufaux-4 à moteur ENV qui est détruit (voir : Appareil). Indemne, il ne peut plus participer au meeting de Pâques de Viry. Il n’y a pas encore d’appareil biplace pour l’écolage et le pilote reste seul "maître" à bord. Mais en novembre, Tournier réalise de beaux vols sur un Dufaux qu’il s’est acheté en août, l’utilisant jusqu’en été 1911. Puis Tournier reprendra son activité automobile.

L’ex officier allemand Richard Von Unruh, de Bâle, émigre avec son Blériot à moteur Anzani vers Viry en juin 1910. Il utilise le hangar 3, avec Henri Speckner et le mécanicien de ce dernier. Lorsqu’il quitte pour la 1ère fois le sol, sans formation, Unruh casse pas mal de bois dont l’hélice et tord quelques pièces métalliques, mais s’en sort indemne. Le baron demande alors à piloter un Dufaux mais finit par faire réparer son Blériot. Il fera de petits vols au meeting d’août, dont le 15 qui se termine par de la casse. Décollant à 19h30 et volant à 2-3m du sol, après 30 secondes de vol l’appareil s’abat sur le sol. Le pilote est à nouveau indemne mais le Blériot est encore hors d’usage. La suite de sa carrière n’est pas connue.

William Beamish (1888-1969), franco-britannique, habite à Thonon-les-Bains (39, villa Foras) et sera formé à l’école de pilotages des frères Dufaux par l’instructeur Emile Taddéoli en automne 1910 à Viry (F). Fin août, il acquiert un appareil Dufaux-5 biplace (voir : Appareil) équipé d’un moteur Sigma (automobiles genevoises). Beamish, son mécanicien et l’avion, est présent au meeting d’août 1910 mais il ne vole pas. Du 8 au 10 octobre, Beamish figure avec son Dufaux au meeting de Berne, sur le Beundenfeld, mais n’a pas laissé de traces significatives. En décembre il met l’appareil en vente au prix de 15.900F (143.000F actuels). Pour une raison privée W.Beamish et le baron Humbert de Viry se battent en duel à Thonon, le 12 décembre 1911, faisant 2 blessés…. Beamish succéda à son père à la direction de la Société du gouffre de Padirac.

En été 1910, Maurice Naville, jeune ingénieur genevois, réalise chez Pierre Dunant à Carouge un avion monoplan. Le châssis est en tube d’acier, l’envergure de 11,25m, la longueur de 9m, équipé d’un moteur Anzani de 30cv, avec une surface portante de 30m2, le tout pour un poids de 280kg. L’appareil est vu à Viry dès septembre mais les essais n’ont pas du être probants car on ne parle plus du projet par la suite. Un dénommé Bienz crée encore un monoplan à aile haute équipé d’un stabilisateur automatique, monté sur un train à 4 roues, puis plus de nouvelles...

Le projet de John Meynet (fin 1909).

Le Genevois John Victor Meynet (1883-1938) franco-suisse, connaît une jeunesse sportive à travers le cyclisme de compétition. Puis il devient un pilote automobile. Il rachète la marque automobile genevoise Lucia (Chêne-Bougerie, GE) qu’il transforme en Sigma (250 véhicules produits, autos, camions, 2.000 ouvriers). Les voitures participent au Rallye de Monaco, la Targa Florio, le Mont-Ventoux, etc. jusqu’à la guerre. Puis Sigma fournit du matériel militaire. En décembre 1909, Meynet a fait construire dans son usine, sur ses plans, un monoplan à train tricycle équipé d’un moteur Sigma. Les essais prévus à Viry en 1910 ne donnèrent rien de bon. Durant la 1ère Guerre mondiale, il est officier français d’infanterie. En 1919, Il pilote toujours des bolides et, en tant homme d’affaire prospère de courtier automobile, possèdera son propre hydravion qu’il ancre en rade de Genève.

Le Genevois Emile Rieben (1894-1983), l’un des fondateurs du Club Genevois d’Aviation (voir : Récit), passe au vol à moteur vers 1912. Il est chargé d’essayer un monoplan bricolé par le CGA, dont le moteur est un 3 cylindres en étoile Anzani de 25cv, le même que celui de Blériot. Comme personne ne sait piloter, les uns sont pour décoller manche en avant, Rieben préférait le tirer, c’est plus logique. Toutefois, obéissant à la majorité, il le pousse et met les gaz. Le résultat ne se fait pas attendre, l’avion part sur le nez et l’hélice gicle en morceaux. Il s’agit du seul et dernier essai du prototype. Heureuse époque où l’imagination était reine et les progrès bien lents, à tout petits pas, avec beaucoup de casse.

Ernest de Traz de Versoix (né en 1889) tente d’abord de se construire un appareil dès 1910, mais abandonnera. En juin 1913 il est élève de l’école Hanriot à Reims. A fin août il réalise la 1ère partie du brevet de pilote mais ne le décrochera jamais en totalité. En décembre il est de retour à Genève avec 2 Blériots à moteur Anzani 45cv qu’il cherche à vendre pour acheter un appareil plus important. Puis plus rien.... En juillet 1912, un certain François Dubouloz, de 21 ans, exposa encore un monoplan biplace à moteur Anzani à la Salle communale des Eaux-Vives à Genève, construit en 1912, qui ressemble beaucoup à un Blériot XI, avant de le tester à Collex-Bossy. Cette sacrée 1ère Guerre mondiale va bloquer là encore le destin de tous ces passionnés.

Ceux qui s’illustreront en France, Allemagne, Angleterre ou ailleurs

Roger Morin (1911).

Auguste Roger Morin (1879-1942) est un français né à Céligny (GE) de la souche protestante de Dieulefit (F). Après un an passé chez De-Dion-Bouton (automobiles), il devient le mécanicien attitré de l’aviateur André Frey qu’il accompagne en meetings (brevet no.93, 06.1910, sur Sommer). Roger Morin effectue son 1er vol à la Croix-d’Hins (F) fin 1910. Après l’école de pilotage de Pau, il obtient le brevet français no.306, le 7 décembre 1910. Le 27 février 1911 il réalise un exploit d’alors, le trajet sans escale Pau-Toulouse sur Blériot XI (voir : Appareil) et gagne le Prix de 1.000F de La Dépêche du Midi. Ami du poète Frédéric Mistral, il rejoint leur maison de Maillane à bord de son Blériot dès juin 1911. On lui doit le 1e vol sur Montélimar, le trajet Montélimar—Dieulefit et la création du site d’aviation de Montélimar en 1911. Il y est présent lors du meeting des 7-8 mai 1911. Il se blesse le 18 juillet 1912, contraint de se poser en campagne suite à un orage sur la Touraine. Au début de 1914 il s’engage dans l’aviation russe mais rentre en France en 1915 où il forme l’escadrille C18 à Toulouse. En mars 1916 il repartira en Russie. En 1917 il teste l’hydravion militaire "Coutant RMC" produit aux Ateliers de Constructions navales du Léman dont 20 exemplaires seront produit pour la Marine française. En 1918 Morin devient moniteur de l’Ecole des Mécaniciens de Bordeaux puis contrôleur à Saint-Cyr. Il est un des créateurs de l’Aéroclub de la Drôme et de l’Ardèche à Montélimar, etc.

Albert Colombo (1886-1916).

Le Tessinois de Genève Albert Colombo (1886-1916) passe son brevet de pilote à Johannisthal (D) sur appareil Föhn à moteur Argus le 22 décembre 1912 (brevet suisse no.34). De juillet à septembre 1913 il devient le pilote d’essais du constructeur allemand, le Dr Geest, et teste l’appareil Geest-Taube. En septembre, au meeting de Copenhague, sur un Föhn, il réalise une traversée de la mer du Nord volant du Danemark à la Hollande, nouvelle performance mondiale sur mer.

Il est présent en octobre à la semaine de vol de Berlin puis réalise un vol Copenhague-Suède-Copenhague sur la Mer Baltique en 1914. En août il est établi à son compte en Angleterre comme pilote et constructeur lorsque la guerre interromp sa carrière. De retour vers la Suisse, on le retrouve gravement malade à Bellegarde (Ain, F) en 1916. Il décèdera à Chambéry. Ce n’est qu’en mai 1920 qu’on l’enterre au cimetière Saint-George (GE) proches d’autres aviateurs : A.Parmelin, L.Pagan, E.Taddéoli.

Le Gallone-Lampart en essai (1910).

Félicien Charles Gallone naît à Genève (1875-19. ?). Il réalise en 1910 avec Mr. Lampart, un appareil monoplan testé sur l’hippodrome de Winkeln à Saint-Gall : envergure 10,85m, longueur 11,40m, moteur Anzani 50cv, poids total de 360kg. Gallone passe son brevet en Italie en 1911 et commande un appareil à la maison E.Perrot à Genève. On le retrouve en début janvier 1913 lorsqu’il réalise un raid Constance-Friedrichshafen—Ludwigshafen-Constance, à bord d’un Etrich de 140cv et volant à une altitude de 2.000m. On ignore la suite de l’histoire.

Ceci sans compter les acteurs du planeur et quelques grandes carrières aéronautiques

Quant à la douzaine de réalisateurs et pilotes de planeurs de pentes : P.Brasier (1884-1960), D.Deluz (Récit), E.Robert, H.Mercier (1906-1933), F.Delavy (1884-1948), P.Gilles, L.Pictet, Pictet et Brot, Sigfried, etc., ils font l’objet d’un récit spécifique de Pionnair (voir : Récit). A ces hommes s’ajoutent la dizaine de pilotes ou constructeurs genevois apparus durant cette même époque et dont la carrière va se prolonger, tels : A.Liwentaal (Biogr.), A.& H.Dufaux (Biogr.), F.Durafour (Biogr.), P.Wyss (Biogr.), A.Kimmerling (Biogr.), A.Parmelin (Biogr.), E.Taddéoli (Biogr.), Ed.Audemars (Biogr.), J.Domenjoz (Biogr.). En tout, il furent au moins une quarantaine de pionniers dans la ville du bout du lac !

William Beamish, dans la quarantaine.