Rappel des bons choix stratégiques effectués de 1919 à 1969 à Cointrin

L’aérogare de 1949 immortalisé dans "l’Affaire¬Tournesol" (1954).

Tout d’abord un petit rappel historique : L’emplacement initial de l’aérodrome genevois en 1919 est situé là où des bisons paissent aujourd’hui. Une opposition déplace le projet vers les marécages de Cointrin (voir : Récit). Là, 25ha de prés sont utilisés entre la route de Meyrin et l’actuelle avenue Louis Casaï (1920-1940’s). Les rares avions peuvent alors se poser dans presque tous les sens selon le vent ou l’état du sol.

Les impôts des Genevois sont massivement utilisés jusqu’à nos jours, que l’on prenne ou non l’avion, pour atteindre les capacités actuelles de Cointrin. Dès 1937 on bétonne une bande de 400m de piste orientée sur les vents dominants, mais la surface en gazon persiste et est aussi utilisée. Pendant la 2ème guerre mondiale on allonge et élargit la piste côté lac, à droite de l’avenue Louis Casaï, dans la campagne, et l’on bétonne le parking (voir : Récit). La piste B en gazon, près de l’actuel aéroclub, est officialisée en 1945. A la Libération on construit une 2ème aérogare (1949) puis une 3ème, l’actuelle (1968), que l’on n’a pas cessé depuis lors d’agrandir et de compléter. En 1957-58 on a encore échangé des terrains avec la France pour allonger la piste du côté lac, besoin créé par l’arrivée des jets (42ha). On aurait alors tout aussi bien pu le faire aussi côté Vernier ou moitié-moitié. En 1960, 3.900m de piste bétonnée sont disponibles.

Dans les années 70 le transport aérien se démocratise et la croissance du nombre d’avions, des passagers et du fret est prodigieuse à Genève et ailleurs. L’aviation privée a augmenté aussi et la nouvelle aviation d’affaire s’ajoute au tout avec sa propre croissance. Entre temps les autres sports aériens ont dû quitter le ciel trop encombré de "Genève-nord-est" et émigrer ailleurs : aérostiers, planeurs, parachutistes, modèles-réduits, etc. Même les Deltas et parapentes actuels ont un champ d’action limité depuis les sommets voisins (Jura, Salève), l’espace étant accaparé par Cointrin et le grand carrefour aérien qui se situe très haut au-dessus des têtes genevoises.

Une croissance jamais envisagée du trafic aérien dicte une solution inédite

Le DC-2 HB-ITI de Swissair en 1935-1936.

En 1969, plus question d’étirer la piste, mais face à la croissance estimée on ne sait pas comment accueillir plus d’avion dans 15 ans. Les chiffres fournis par l’Office Fédéral de l’Air donnent pour Cointrin (1,836Mios de passager en 1967) 6,3Mios en 1980 (x3,5) ; pour le fret, (1967=17.359t) 119.800t en 1980 (x7). Même en ajoutant une belle halle de fret de 10Mios près de l’aérogare, il faut pouvoir accueillir les avions (piste, terminaux, parking). Tout cela bien que le développement de Zurich Kloten soit toujours privilégié en Suisse, mais il n’est pas possible outre-Sarine d’effacer Genève tant il faut partager l’énorme croissance prévue ! Sans adaptations Cointrin sera saturé en 1985 et 30 mouvements/heure est alors un maximum du point de vue de la sécurité ! Un satellite pour gros porteur doit aussi être ajouté (3,5Mios) etc..

Une solution est concoctée entre Genève et Zurich pour doubler la capacité de Cointrin, en doublant la piste A par une 2ème, parallèle et décalée au nord sur Collex-Bossy et Versoix, de 3.300m, reliée à la piste A par un bras qui verra une nouvelle aérogare. C’est le projet de la "piste en baïonnette". Et si la population découvre ce concept en 1969, il figure déjà sur des plans cantonaux depuis 1953 !

La nouvelle piste à construire traverserait la Foretaille, la Bâtie et le Bioley, partant du lieu-dit Les Ouches pour s’achever non loin de la route de Sauverny. La nouvelle aérogare envisagée est sur la commune de Collex, près de l’actuelle douane de Vireloup. Vu l’ampleur du projet et son coût, le dossier est traité au niveau fédéral. L’impact local est très important : Ferney (F) et Meyrin (GE), où l’on vient de construire une énorme cité satellite, 1ère du genre en Suisse, et d’autres villages vont connaître de bruyants jets arrivant ou décollant des 2 côtés de la localité !

Les arguments d’Outre Sarine en faveur du projet

Tin’tin et le capitaine à Cointrin ( l’Affaire¬Tournesol, 1954).

Pour défendre le projet on cite qu’il est souhaitable de ne pas faire attendre en l’air les appareils vers une seule piste car cela coûte de l’argent. On a peur que des compagnies ne viennent alors plus à Genève. On ignorait alors l’engorgement des routes aériennes ou les desseins futurs de Swissair... On argue que la population locale a grandi de 28,3% entre 1950 et 1960 et de 20,1% entre 1960 et 68. Mais les 326.740hab de 1970 sont une minorité au sein des 2Mios de passagers de cette année là. La majorité des passagers viennent d’ailleurs ou sont de passage ! Si l’on dénombre 737.000 passagers en 1960 et 10 fois plus en 1967, cela ne peut pas être une progression constante à un tel rythme ? On manqua alors d’ordinateur individuel pour simuler tout cela avec de multiples paramètres ! A la veille de ses 50 ans, Cointrin est face à un choix crucial.

Cette solution semble idéale aux yeux de la Confédération car à son échelle "Genève est un aéroport extrêmement bon marché, et nous n’avons pas l’intention de le laisser tomber au profit d’un quelconque autre aéroport." Autrement dit, c’est sur cet aérodrome que l’investissement coûtera le moins cher. Construire un nouvel aéroport intercontinental suisse ailleurs serait bien plus coûteux. Le concept géographique du projet plait aussi, car totalement situé sur le sol suisse.

De plus, le 25 juin 1971 le Grand Conseil genevois édicte une loi interdisant le trafic aérien pendant certaines heures de la nuit à l’AIG. Dorénavant l’aéroport n’est ouvert au trafic aérien entre 22h et 6h du matin que dans des limites fixées par un règlement du Conseil d’Etat qui détermine les heures d’utilisation des pistes, le nombre total des mouvements admis ainsi que l’intensité du bruit toléré.... Mais comment va-t-on donc absorber cette croissance à venir ?

Une autre solution intermédiaire : bétonner la piste B !

René Hug dixit : "Les autorités genevoises viennent de donner le feu vert à la construction d’une piste B à Cointrin [en béton] déplaçant l’actuelle piste en gazon pour en faire une piste, légèrement rapprochée des habitations de Meyrin. Bien que plusieurs réactions se soient manifestées, il n’en reste pas moins que cette nouvelle piste permettra aux avions légers de s’y poser sans tenir compte d’éventuels facteurs météorologiques. Il n’y aura plus besoin de tourner en rond en attendant que la piste A soit libre et parce que la piste en gazon est hors service. Les nuisances en seront donc diminuées" (In : "Ailes romandes" no.2, 12.1975).

A quelques centaines de mètres de là, la grande cité satellite de Meyrin a été construite il y a bientôt dix ans. En quelques semaines, ses habitants logés près du bout de la piste sont sollicités pour signer une pétition visant à annuler la décision des autorités genevoises de bétonner la piste B ... qui aboutira. Les bruyants "petits avions" passant trop près de leurs balcons, la piste restera limitée aux monomoteurs de moins de 2t. Heureusement, les progrès techniques sont intervenus depuis lors, tant sur les moteurs à pistons que sur les jets !

En 2005, nous savons que la piste en baïonnette ne s’est pas concrétisée, que la piste B est toujours herbeuse et que Cointrin fonctionne très bien. Fin 1968, Le groupement des communes de la rive droite du lac (GCRDL), et en 1970, l’Association des riverains de l’aéroport (ARAG) se sont initialement créés pour lutter contre le projet de piste en baïonnette. Trop d’oppositions potentielles de propriétaires de terrains, de communes, de riverains, d’associations, trop de freins allaient amener la réalisation de ces projets loin après la date ou l’on pensait Cointrin saturé. Bon ou mauvais, le développement immobilier des communes concernées a été très ralenti pendant toutes ces années de discussions, jusqu’en 1977. Entre temps de nombreuses modifications d’un trafic aérien toujours croissant sont aussi intervenues touchant Genève : modifications de lois, des statuts de l’AIG, vie et mort de grandes compagnies aériennes, changement de tarification de la billetterie, l’Internet remplaçant des agents de voyages, existence du Low cost", etc... Malgré tout, à fin 2005, on fêtait à Cointrin les 9,5Mios de passagers, soit 50% de plus que ce que l’on imaginait en 1969 pour 1980 ! Dans une conférence on informait encore qu’avec cette unique piste A, la capacité de l’aéroport en passagers pouvait encore doubler dans le futur, mais sans pouvoir imaginer ce qu’il adviendrait par la suite. Comment prédire dans un domaine si "volatil" ?

L’Affaire Tournesol, 1954.

Tout cela rend-il de plus en plus probable une extension des pistes ? Probablement oui, car divers facteurs y travaillent toujours malgré tout ! Comment ? Au sol, en insonorisant les riverains selon le standard d’isolation acoustique légal en Suisse. La solution est pratique en hiver avec les fenêtres fermées. Pour l’été, il faudra encore probablement climatiser ces riverains qui doivent ouvrir leurs fenêtres. En l’air, en volant plus tôt le matin et plus tard le soir pour étaler le trafic ; avec des avions plus gros, mais moins nombreux et plus silencieux, parfois très empilés en attente dans le ciel. Dans l’aérogare : en agrandissant, en utilisant l’impôt local et en faisant payer une taxe aux voyageurs. Sur les routes ... ? ... en améliorant beaucoup le service des trains vers un style de "navette" régionale. Et probablement encore ailleurs...

Un jour, les palliatifs à l’absorption de la croissance n’existeront plus et les oppositions de riverains seront moins faciles à défendre ! On verra probablement l’occupation des sols se modifier en une sorte de "tourne-sol" ? A suivre....

Si le public découvre le projet en 1969, les plans datent de 1953, quand Meyrin ou Ferney-Voltaire n’étaient alors que de modestes villages, et alors que les avions de ligne n’étaient pas encore équipés de réacteurs.