Enfin une vraie mission, nouvelle et unique, pour la troupe d’aviation suisse

Le 8 janvier 1919, le 1er vol d’essai postal régulier suisse va débuter.

Créé dans l’urgence en été 1914, la troupe d’aviation suisse fut le parent pauvre de l’armée suisse : peu d’hommes, peu d’avions et aucune mission spécifique hormis la formation de pilotes dès 1916. Les anciens et traditionnels corps d’armée ne voulaient pas lâcher leurs prérogatives (voir : Récit). Dès l’armistice de novembre 1918, le 4ème commandant de ce détachement, le major Arnold Isler (1882-1941), à l’instar des Allemands qui n’ont pas encore signé le Traité de Versailles, va mettre sur pieds l’activité nouvelle du transport postal aérien régulier. Cette mission permettra d’assurer l’entraînement rationnel d’une poignée de pilotes de milice démobilisés, d’utiliser et tester les avions de l’armée et de transporter le courrier postal et à terme des passagers sur la partie la moins en relief du territoire. Au départ de Zurich-Dübendorf (Kloten existera dans 40 ans), les étapes se feront via Berne, Lausanne et Genève. Un accord est alors établi entre l’Administration des postes et la Direction de la place d’aviation de Dübendorf pour transporter des objets de la poste aux lettres du lundi au samedi.

Catalogue exposition PhilAero’09 (avril 2009) du Club Philatélique de Meyrin : reprise de cet article en français et en anglais.

La poignée d’avions utilisée concerne des variantes du biplan de reconnaissance et de formation Häfeli DH-3 (M III) 1ère série dont la construction débuta en 1917 chez K+W à Thoune. Appareil biplace dont le mitrailleur est assis à l’arrière, il est équipé d’un moteur 6 cylindres allemand Argus As-II de 120cv avec une autonomie de 400km à 135km/h (immatriculés 501-512 et 519-530). Des appareils à l’essai sont équipés d’un moteur Hispano-Suiza HS-41 8a de 150 cv (nos 513, 514, 515) ou du moteur Winterthur de 150cv (Nos. 516, 517, 518). Si les 1ers vols postaux s’effectuent avec l’appareil à moteur Argus, les longues distances vers Genève utiliseront plus souvent la version Hispano-Suiza. En fin d’année, on choisira d’ailleurs de remotoriser toute la flotte avec des Hispano et de commander de nouveaux appareils pour une flotte totale de 110 DH-3 qui seront utilisés jusqu’en 1939.

Les pilotes qui reprennent là du service sont très jeunes, brevetés militaires il y a peu et de fait au grade de lieutenant-aviateur : le Vaudois Henri Pillichody (1893-1980) breveté en mai 1915, le Zurichois Ernst Frick (1893-1928) breveté en avril 1917, le Soleurois Max Cartier (1896-1928) breveté en septembre 1917, le Bernois Robert Ackermann (1894-1963) breveté en mars 1916, et le benjamin, le Genevois Marcel "Noël" Weber (1896-1975), breveté en mars 1918 qui apparaitra sur la ligne dès juillet 1919 et mènera 150 trajets postaux aller-retour (voir : Biogr.). Cette liste n’est pas exhaustive.

Premier semestre : Berne, Lausanne et un timbre postal ad hoc

Le 1er vol d’essai se déroule le mardi 8 janvier 1919. Sur l’aérodrome de Dübendorf un employé des postes apporte le sac postal qui est embarqué sur le Häfeli no.519, et placé derrière le siège arrière. L’appareil ne va pas très loin, à Berne-Oberlindach, où l’avion postal n’apporte que peu d’avantages sur une si courte distance. Le vol aller dure 63 minutes, le vol retour 50’ et l’aventure a ainsi débuté modestement. Malgré les frimas de janvier, ces vols à horaire fixe obtiennent une régularité appréciable. Dès le samedi 1er février on déplace le lieu d’atterrissage de Berne vers Kirchlindach et l’on poursuit le lendemain le vol pour un essai sans courrier jusqu’à Lausanne-Blécherette et reconnaitre le trajet. Plus tard, le record de courrier transporté vers Berne en aller-retour s’établira à 1.700 envois le 26 avril. A ce stade, seul le courrier émis par les militaires ou destiné aux militaires est concerné.

Début avril, la 2ème étape prévue peut alors être mise en œuvre jusqu’à Lausanne. Le vol d’essai avec un sac de courrier probablement civil et militaire sur Zurich-Lausanne se déroule par beau temps le lundi 14 avril. Ackermann s’envole à 10h30 pour Berne puis se pose à Lausanne avec 35’ d’avance sur l’horaire. Le Häfeli no.513 s’en retourne à 15h et se pose également en avance à Dübendorf, bien avant 17h. Les essais vers Vaud vont se poursuivre régulièrement malgré une bise violente dans la semaine qui suit. Quelque 200 plis sont transportés entre le 14, mardi 15, mardi 22 et mercredi 23 avril. Le sac postal quitte alors chaque fois La Blécherette en side-car pour rejoindre la poste centrale en ville. Le samedi 19 nait le 1er timbre postal aérien suisse. Il s’agit tout simplement de "l’Helvetia assise avec épée" de 50c de 1908, imprimé en vert foncé sur papier "mêlé" et surchargé avec l’insigne de l’aviation militaire suisse, soit une hélice et des ailes rouges.

Les timbres postaux aériens surchargés de l’emblème des troupes d’aviation.

Le timbre est dès le 26 utilisé sur la ligne "aéropostale". Le courrier jusqu’à 250gr est ainsi surtaxé de 50ct (4,50F actuels) employant des timbres ordinaires et une oblitération frontale spécifique au départ. Tout supplément de 250gr coûte à nouveau 50ct et jusqu’à 750gr. Cette surtaxe est due même si une partie du trajet du courrier ne se fait que partiellement en avion, mais encore par le train. Le courrier sera tamponné au dos par la poste d’arrivée. Tant le courrier ordinaire ou recommandé à destination de la Suisse ou de l’étranger est concerné. Plus tard dans l’année apparaitra le timbre de 30ct pour les vols de Bâle-Lörrach (D) à Francfort (D).

  Le service quotidien régulier vers Lausanne doit débuter le 28 avril, mais la météo le repousse au mercredi 30. Quelque 1.274 courriers sont transportés pour cette inauguration dont environ 450 pour Lausanne. L’horaire des vols est établi ainsi :
 

Puis, avec l’emploi des Häfeli-Hispano, la durée de vol sera diminuée et des courriers arriveront déjà en ville de Lausanne pour la distribution de 13h30 et à Zurich pour celle 17h30. Le 5 mai on constate la régularité et la ponctualité satisfaisantes de la ligne qui bénéficie maintenant d’une météo plus clémente. Mais au fil des jours on observe que l’offre n’est pas attractive.

Le Häfeli du 1er jour de vol postal régulier arrivé à la Blécherette (14 avril).

Le nombre de pièces transportées varie entre 100 et 400. Malgré un tarif peu élevé "l’aéropostale" ne répond pas économiquement au résultat souhaité et le déficit atteint les 100/150F par jour (900/1.350F actuels).

Souvent le courrier aérien posté à Lausanne est aussi "rapide" que celui de la poste ordinaire, mais hélas quelque fois plus lent !

Si la météo rend l’exploitation de la ligne plus aisée, les finances ne le font pas. Un manque crucial de publicité de la part de la poste et de l’armée plombe le concept.

Au début juin on décide donc d’ajouter le transport de télégrammes quand le réseau câblé est surchargé (945 décollent la 1ère fois) ainsi que celui d’un passager par avion. Ce dernier, assis à l’arrière avec casque, lunette, subira par vent calme un courant d’air de 120km/h (tel un actuel motard) et malgré l’escale "fera" malgré tout du 100km/h de moyenne.

Pour s’inscrire : contacter l’Agence d’Aviation de la Suisse Française, Hôtel Richmond, (tél 27.77, 7j/7, 8h-12h 14h-17h) ou appeler la Blécherette (tel.27.52).

Pourtant certains parlent de fermer la ligne alors que d’autres imaginent déjà la poursuivre vers Genève en septembre car le courrier aérien surtaxé prend toujours pour l’instant le train de Lausanne vers Genève-Cornavin et vice-versa !

En automne : la ligne rejoint Genève et le terrain de Saint-Georges

Genève qui n’a pas encore d’aérodrome permanent trouve un accord avec la Société de l’Arquebuse et de la navigation. Celle-ci prête gracieusement à l’Etat et temporairement son terrain de Saint-Georges situé au Petit-Lancy à proximité du stand de tir (voir : Lieu). On aménage brièvement l’endroit qui s’équipe d’un hangar en bois qu’utiliseront surtout F.Durafour et les vols postaux sous la gestion locale de Philippe Latour (voir : Récit). Un vol d’essai postal se tient le 1er septembre. Le DH-3 apporte une dizaine de lettres. Au retour il n’emmène qu’une trentaine de courriers dont 23 que l’administration genevoise adresse à ses collègues zurichois. L’horaire des vols est prévu ainsi :
 

La place de passager est annoncée à 500F pour un A/R GE-Zurich (4.500F actuels) ; 300F pour un A/R GE-Berne (retour le lendemain), 200F l’aller simple ; 100F pour un A/R GE-Lausanne et 50F l’aller simple. Un service automobile assure le transport du candidat entre l’aérodrome et la gare de l’escale. A l’aérodrome, il peut s’assurer contre l’éventualité d’un accident. Pour les 220km aériens entre Genève et Zurich (281km par la route), il faut compter une durée totale de 2h20 avec les escales et une moyenne de 95km/h. Le volontaire doit s’adresser à l’agence J.Véron, Grauer et Cie, et s’inscrire une semaine à l’avance. La Tribune de Genève du 5 annonce bientôt les 1ers vols pour le 4 ! Mais suite à une semaine de pluie, c’est le 10 septembre que débutent réellement les vols réguliers avec Cartier aux commandes du Häfeli no.513. La dernière limite pour déposer un courrier à la Poste centrale de la rue du Mont-Blanc est 11h45 … pour le side-car. Les tarifs vont vite s’infléchir : A/R Berne pour 200F et A/R Zurich pour 450F. Un nouvel horaire est encore annoncé avec un avion au départ de Dübendorf pendant qu’un second s’envole de Genève, les appareils se croisant en route :
 

Lorsque la météo est correcte l’avion arrive très souvent avant l’horaire prévu et l’escale est d’autant plus longue. Le retour à Dübendorf est lui en harmonie avec les trains en gare de Zurich pour Lucerne, Schaffhouse, Constance, St-Gall, Romanshorn ou Coire. Dans chaque ville étape, le courrier est sensé se distribuer l’après-midi même du vol. Mais Pillichody saura en raconter les difficultés, la lutte contre les éléments avec des avions lents, à faible puissance. En de multiples reprises les appareils volent de Zurich à Genève sous une pluie torrentielle, évitent des bancs de nuages bas traînant sur les collines rendant la visibilité presque nulle. Le pilote ne dispose que d’une boussole primitive non compensée, d’un altimètre, d’un indicateur de vitesse. Il vole à 50 ou 100m de haut, "s’accrochant" à une route ou une voie de ferrée pour se faufiler jusqu’à l’escale ! Et bien que prévue jusqu’à fin septembre la ligne est toutefois prolongée d’un mois, selon la Tribune du 2 octobre, citant déjà qu’une Cie privée d’aviation prendra la relève.

En octobre les changements de temps continuels ont une influence néfaste sur les résultats. De longues périodes de pluies interrompent le service fréquemment sur plusieurs jours. Seuls 55% des vols prévus sont réalisés. Seules 890 lettres et 38 passagers sont transportés. De plus le 29, Ackermann arrive de Lausanne sur Genève avec un passager alors qu’il neige et que son moteur cafouille. Il est contraint de se poser 5km avant St-Georges, dans les jardins de l’Ariana derrière l’actuelle ONU alors en pleine campagne, il est 13h55. Après un atterrissage sans casse, l’appareil est démonté et garé près de la maison du concierge proche de la route où il est gardé par un gendarme. L’avion rentrera en train vers Zurich expédié par Grauer. Ackermann décollera le 31 à bord de l’avion de rechange basé à St-Georges. Et c’est ainsi que se termine le dernier jour de l’histoire de l’aéropostale militaire helvétique.

Un bilan en demi-teinte, chose fréquente chez les pionniers

Le Genevois Marcel Weber, à droite, et son passager à Genève-St-Georges en automne (Ph. : Institut Florimont).

En novembre le bilan des vols postaux reste très mitigé. Sur Lausanne, un seul passager se déplaça de juin à octobre et sur toute la ligne 246 passagers en 5 mois. Quelque 1,5 millions de timbres spéciaux furent imprimés mais 500.000 utilisés en 194 jours. Le solde sera employé pour des envois d’imprimés affranchis collectivement. Le courrier : 23.530 envois postaux sont transportés sur Genève, Lausanne, dans les 6 derniers mois. La rapidité : Le gain de temps par rapport au courrier expédié par le train est à peu près nul pour moins de 400km, sauf en cas de livraison "Exprès" en plus de l’envoi par avion. Les pilotes : ils ont joué le jeu en prenant parfois des risques, les administrations ne perdant que de l’argent. Globalement, par rapport au train, on estime en Europe que le service postal aérien donne de bons résultats dès que la distance dépasse 600km, ce qui est hélas plus que la largeur de l’Helvétie !

L’introduction de la poste aérienne en Suisse n’a donc pas été facile. Beaucoup de vols ont été annulés, plus pour des causes météo que de défaillances aéronautiques. La ligne n’étant pas assez fréquentées elle ne pouvait être rentable. Mais son organisation technique fut satisfaisante et l’expérience acquise unique.

Parallèlement, les 1ères compagnies aériennes civiles suisses sont nées en 1919, certaines incorporant les pilotes de la ligne postale. A la fin de l’année Comte-Mittelholzer & Cie a réalisé 420 vols et pris 650 passagers. Avion Tourisme SA s’est fondé à Genève ainsi que Ad-Astra Aero à Zurich, future Swissair. Frick, Pillichody et Fritz Rihner ont créé le 29 septembre la Frick & Cie. Du 17 octobre au 31 décembre 1919 ils ont mené 104 vols, en 16h39’, et transporté 251 passagers. Le 9 mars 1920 le tout neuf Office Fédéral de l’Air (OFA) nait avec à sa tête le major Arnold Isler. La roue tourne, l’hélice aussi.

Quant à la Troupe d’aviation elle n’a plus de carte à jouer. Les 70 pilotes sont réduits à 30 et les observateurs à 20. Il n’y plus de cours de répétition ni d’école de pilote en 1919-1920. On ne parvient toujours pas à se mettre d’accord sur l’utilisation et l’affectation de l’aviation militaire suisse !

Un avion postal sur la rade de Genève, venant de Lausanne, va rejoindre Saint-Georges en automne 1919 (Ph. : Chr.Noir).

Liste des pilotes militaires de la poste aérienne entre avril et octobre 1919

Robert Ackermann (70 jours) ; Ernst Frick (45 j.) ; Marcel Weber (38 j.) ; Max Cartier (15 j.) ; Max Wuest (6 j.) ; Oskar Bider (2 j.). N’ont volé qu’un seul jour : Henri André, Friedrich Brunner, Max Buri, Carl Högger, Alfred Muhr, Henry Pillichody, Friedrich Rihner, Balthasar Zimmermann.