La météo oblige l’avion de reconnaissance militaire français à se poser à Cointrin

Cette histoire a été résumée en anglais par Roger Anthoine (1925-2015) dans son ouvrage "Infringing neutrality" (réf. en bas de page), sous le titre "Twin Booms". Elle est traduite ici :

De rares cocardes militaires françaises sur sol genevois en été 1945 (Coll. : A.Violand).

"Avion bipoutre. La météo du lundi 2 juillet 1945 s’avère grise avec un plafond plutôt bas au-dessus de la Suisse occidentale. Charles Bratschi, le directeur de l’aéroport de Genève, se prépare depuis une semaine dans l’attente de deux ou trois avions de lignes civils qui débarqueront dans son dicastère. Mais beaucoup plus tôt que prévu, le fredonnement de puissants moteurs se réverbère entre le lac de Genève et les montagnes de Jura.

Des observateurs effrayés repèrent alors un objet étonnant qui approche du terrain d’aviation. Ils avaient entendu parler de ce chasseur lourd, bimoteur, à "deux queues", utilisé par l’Armée de l’air américaine. Mais ils comprennent qu’il s’agit du 1er de ces Lockheed P-38s, qui n’a encore jamais visité le ciel suisse. L’avion n’affiche pas réellement les cocardes des Lightning américains comme on le voit sur beaucoup d’appareils échoués dans la Confédération. Cet avion s’avère être une machine de reconnaissance française semblable à celle qui fut perdue l’été précédent avec le grand Antoine de St-Exupéry, le pilote et auteur français. Il est 11h40 lorsque cet avion exceptionnel atterrit sur la petite piste en béton de Genève (1.200m).

Hors de la gondole qui fait fonction d’habitacle entre les deux puissants moteurs Allison V-1710, un pilote au regard mûr fait un pas. Le sous-lieutenant Edouard Nicolas est français, né en avril 1917 : il prétend appartenir à l’unité de reconnaissance photographique française basée à Colmar, la GR 1/33, et le WA-L inscrit en jaune sur son avion indique bien en effet une machine appartenant à cette unité. Le P-38, ou plus précisément ce qui est en fait un F-5G "gros nez", porte le numéro de série de l’inventaire américain 42-6121, indiquant qu’il provient d’une série de quelque cent machines remises en prêts-bails à la France. Le fuselage de l’avion est exempt d’armement et contient deux cameras verticales ainsi que deux cameras obliques, alors qu’il manque celle placée à l’avant du nez."

Une nouvelle reconnaissance spéciale est prévue de nuit en ville de Genève

"La mission d’entrainement du jour d’Edouard Nicolas était un vol météorologique au-dessus des Alpes bavaroises. Il s’éleva de Colmar à 08h20 et lors de son retour, au-dessus de Bâle, il rencontra un lourd ciel bas qui l’incita à rechercher de meilleures conditions vers le sud, à savoir vers Genève où le pilote savait qu’il pourrait trouver une piste en dur, ce qu’il préférait en raison de son inexpérience relative sur le P-38. Cette sortie était en effet et seulement la 5ème effectuée sur ce type d’appareil même si la formation de ce pilote de chasse, aux USA, avait été tout à fait complète. Avant-guerre, ancien étudiant en technologies de surveillance, Nicolas fut observateur dans l’Armée de l’air française juste avant 1940. Après la chute de l’Afrique du Nord, en novembre 1943, il fut envoyé aux Etats-Unis pour sa formation de pilote. Il en est revenu en mai 1945 avec quelque 180h de vol à son crédit sur des avions tels que le Vultee BT-13 Valiant, le Nord-American AT-6 Texan, le Curtiss P-40 Kittyhawk ou le Républic P-47 Thunderbolt.

Avion gris métallisé avec le dessus du nez noir, les cônes d’hélices et la pointe avant rouges, les lettres jaunes (Coll. : A.Violand).

A Genève, les autorités suisses, à savoir le lieutenant Charles Bratschi (1907-2004), s’occupe de Nicolas avec une extrême courtoisie : après tout, la guerre est finie, ils parlent la même langue et il pilote une machine inoffensive arrivée comme le rare cadeau d’un avion tout à fait peu orthodoxe et jusqu’ici encore jamais vu en Suisse. Contrairement aux règlements militaires on permet à Nicolas d’aller en ville et d’acquérir des friandises peu familières en temps de guerre telles que le chocolat ou le tabac suisses. Et ceci avec assez d’essence à bord (60L) pour rejoindre sa base d’origine, lorsqu’il s’élèvera le lendemain vers la France de l’est.

Le décollage a lieu à 09h35 bien que Nicolas ait été avisé de remettre son départ de quelques heures, laissant le temps aux strato-cumulus du matin de disparaître au-dessus du Jura. En effet, une heure plus tard, Bratschi est appelé au téléphone. Il s’agit du commandant de la base aérienne militaire de Payerne qui lui demande s’il est au courant d’un vol de pilote sur Lightning, de Genève vers la France, dans un avion dont la plupart des recoins sont bourrés de marchandises de contrebande telles que des cigarettes de marque Laurens et des barres de chocolat ? Oui ? Alors soyez avisé que le dit pilote est maintenant à Payerne, juste à 100km au nord-ouest, et a encore échoué dans sa traversée du Jura en raison du mauvais temps ! Puis, avec les reliefs faiblement dégagés dans une météo de la même veine, Nicolas peut finalement quitter Payerne. Il décolle à 14h57, cette fois-ci chaperonné et escorté par une paire de chasseurs suisses, jusqu’à ce que ce visiteur soit sorti des frontières helvétiques." (R.Anthoine).

Après une autre reconnaissance à Payerne des agapes sont prévues à Colmar (F)

Des observateurs attentifs du P-38 aidés par les commentaires du pilote (Coll. : R.Anthoine).

Dans une série d’articles publiés par Robert Sirdey vers 1990 dans le magazine "GVA Magazine", de l’aéroport de Cointrin, sous le titre "Colombe au chocolat", quelques détails supplémentaires sur la mission en ville de Genève du pilote Nicolas apparaissent :

"Mais l’aéroport reste gardé par les Troupes Territoriales qui veulent interner l’envahisseur. Triste époque ! La profanation de l’îlot épargné voulait ce châtiment. Ch. Bratschi, toujours sous l’uniforme, avait repris ses fonctions de directeur de l’aéroport. Il prétexte qu’une affaire aussi grave relève du commandement des troupes d’Aviation et de DCA pour plaider par téléphone la cause du visiteur. Il fait valoir en particulier que l’avion n’est pas armé et que son jeune pilote ne collectionne pas, et de loin, les heures de vol. Ainsi le fautif est jugé par ses pairs et la sentence tombe : accomplissement immédiat, sous escorte d’un officier, Bratschi en l’occurrence, d’une tournée des "grands ducs" en ville de Genève. Mais pour un rescapé du monde des privations, le pays du rationnement va devenir pays de cocagne. Aggravation de la sanction : alcool strictement interdit ! C’est néanmoins le cheveu un peu raide que notre jouvenceau repart le lendemain, armé cette fois de café, tabac et chocolat dont les mécanos ont garni l’avion."

Lt Edouard Nicolas (1944)

Quant à l’escale de Payerne, elle inclue aussi les apports suivants ainsi qu’un final prometteur : "L’affaire empire, aussi l’avion est derechef lesté de spécialités agro-alimentaires du cru, puis expédié à l’ouest manu militari, encadré de 2 chasseurs qui enseignent à un jeunot décidément peu entraîné le parcours du combattant entre montagnes et nuages, autre spécialité locale. Pour Cointrin et l’aviation suisse, ce Lightning amnistié symbolisa la colombe messagère définitive de la paix."

Grâce au sens pratique du "chef de place" d’alors, Ch. Bratschi (Biogr.), l’affaire se termina donc dans l’euphorie générale même si la presse n’en parla pas ! Une ère nouvelle s’ouvrait ainsi qui connaitra un immense développement de l’aviation commerciale.

Un dernier mot concernant cette escadrille et l’avion de St-Exupéry, disparu le 31 juillet 1944, et retrouvé depuis peu au large de Marseille (Méditerranée). Depuis 1944, la 33ème Escadre de reconnaissance se déplaça de Corse vers les terrains, notamment, de Ramatuelle, Montélimar, Satolas, Dijon, Luxeuil, et Colmar où elle est basée en février 1945. Elle est équipée de Spitfire et de P-38. Le Groupe de reconnaissance 2/33, 1ère escadrille, devient le Groupe 2/33 "Savoie" dès le 1er janvier 1945. La 1ère escadrille devient le 1/33 "Belfort".

Quant à l’appareil de St-Exupéry, un F5-B J-10-LO, il portait le code 42-68223, sans aucune lettre sur le fuselage (12th USAAF).

Photo Willy Sutter.