De la difficulté d’ouvrir un nouveau lieu d’aviation dans le Canton de Genève

Sur le pré Garin on nivelle les bosses dès 1953 (ph. M.Dugerdil).

Marc Dugerdil : "En 1952, après 18 ans de relative stabilité, nous apprenons que les planeurs devront quitter l’aéroport de Cointrin. Le nomadisme des vélivoles allait recommencer. Cette fois-ci nous nous rendons compte que ce départ est sans espoir de retour. Nostalgiques, nous pensons à toutes ces années passées sur cet aérodrome devenu trop grand et sur lequel nous n’avons plus de place. Nous y laissons des souvenirs lumineux, tristes aussi, du découragement heureusement vite oublié, car toujours la vie doit continuer."

 "Où aller ? Les expériences avec les Français nous laissaient peu d’espoir de l’autre côté de la frontière. Le Pays de Gex que nous avons passé au peigne fin, était chaque fois éliminé pour des raisons sacro-saintes de sécurité aérienne [ndlr : des recherches furent aussi effectuées dans les communes situées au pied du Salève dès 1945]. Un instant j’avais espéré aboutir à Dardagny, le long de la frontière. Le maire étant d’accord de céder quelques terrains et son Conseil n’y mettait pas opposition. Quant à la décision de la sécurité aérienne, appuyée par l’OFA, et même Swissair, elle fut nette et précise : "d’accord mais avec un plafond maximum de 400m." Inutile d’insister, le projet était torpillé. A Jussy, Presinge, ce fut l’opposition totale des maires. Pour finir, un paysan sympathique et compréhensif, Alphonse Garin (1909-1966), de Puplinge, oncle du vélivole Gilbert Yersin, mit à notre disposition une belle bande de terrain, prairie située près de la Moutonnerie, à la sortie du village à gauche. Ce n’était pas l’idéal avec une orientation N-N-O vers le lac, le vent étant souvent de travers, mais c’était mieux que rien."

Pionnair : Une demande d’exploitation est adressée à la Confédération fin 1952 et des travaux de nivellement du terrain débuteront à Puplinge courant 1953 (voir : Lieu). Le 15.07.1953, l’Office Fédéral de l’aviation civile (OFAC) délivre au Groupe de vol à voile de Genève, section Genève de l’Aéro-Club de Suisse [AéCl], une autorisation d’exploitation d’un champ d’aviation. Elle permet les mouvements d’avions, de jour uniquement et à condition que la visibilité soit suffisante. Elle est complétée le 01.04.1954 par le droit d’exploiter une école de vol à voile. Le but de l’école est l’instruction "des élèves-pilotes de planeurs en vue de l’obtention de la licence et de titulaires de la licence en vue de l’obtention du permis spécial de vol de virtuosité, du permis spécial de vol avec passagers ou en vue de l’exécution de vols sans visibilité". Cette autorisation ne fait plus référence à un champ d’aviation, mais à un aérodrome. De plus, elle n’est pas limitée dans la durée ! Les vélivoles genevois utiliseront Puplinge dès mai 1954.

Le remorquage à l’école de vol à voile

M.Dugerdil : "Pendant 2 ans et demi nous serons à peu près tranquilles. Par contre quel travail quand on pense que tout le matériel est logé à Cointrin, et chaque week-end le déplacement se fait par les airs et par la route ; par air souvent en double remorque pour accélérer les transports… Heureusement nous avons réussi dans les années 50 à acquérir un puissant remorqueur D-26 250cv (voir : Récit), ancien chasseur de l’armée, que l’intendance militaire fut d’accord de céder au groupe de vol à voile. Quant au treuil utilisé à Cointrin, il a terminé là ses bons et loyaux services. Du point de vue aérologique, la région Voirons-Salève est intéressante, d’autant plus que pour les pilotes "perdus" ou trop "courts" l’aérodrome d’Annemasse bien visible, leur tend les bras…. sans oublier des démêlés avec les douanes".

 "Les avions remorqueurs sont devenus indispensables, surtout pour l’écolage avec le Goevier biplace et l’atteinte de relief plus généreux en ascendances. A Cointrin, les remorquages du Grunau Baby s’effectuaient par des pilotes de l’AéCl, avec le Moth (105 CV), puis avec le Hornet Moth (150 CV). Cette solution s’avéra vite boiteuse car les avions de l’AéCl sont souvent indisponibles car utilisés aussi pour l’écolage ou les vols privés. Lorsqu’un pilote de planeur désire partir à 13h, parce que c’est le meilleur moment de la journée, il ne veut pas attendre 2h au bout du terrain la bonne volonté d’un pilote remorqueur. Attendre et voir passer les cumulus, c’est à en devenir loufoque. Avec le temps, plusieurs de nos propres membres passèrent leur licence de vol à moteur, ce qui arrangea beaucoup les choses. Nous sommes reconnaissants à ces fidèles pilotes de la 1ère heure, Giulio Beck (Biogr.), Hans Blaser, Jean Augsburger (Biogr.), Michel Martin (Biogr.), Pierre Sategna (Biogr.) et d’autres. Martin alla même jusqu’à acheter un Piper 65CV qui, sous motorisé, "ramait" désespérément presque toujours à plein gaz. A ce régime, le moteur eut vite de sérieux problèmes. Un jour, avec Augsburger, il tomba en panne du côté de Divonne, se posa sans dommage dans un pré, ce fut la fin de ses remorquages."

 "Nos efforts tendent alors à nous rendre très autonomes, limités il est vrai, par des problèmes financiers ; un planeur c’est cher, même entre 2.000 et 5.000F, mais un avion, ça ne s’achète pas comme ça. Par chance, en 1954, le D-26 tombe bien, pensez, un avion de chasse pour le vol à voile… les pilotes remorqueurs commencent à « bomber le torse » ! Avec ce Dewoitine, mis en marche à la manivelle, c’est 3 à 4 mètres de montée, les doubles ou triples remorques de planeur ne lui font pas peur. Mais voilà, on ne pilote pas un avion de chasse comme un simple Piper, d’où la difficulté de trouver des pilotes autorisés par l’OFA. Nous en aurons 4 qu’il vaut la peine de nommer : J.Augsburger, Emile Wick (Biogr.) notre chef moniteur et plus tard Eric Isaac, sans oublier Pierre Spreter, toujours serviable avec son sourire inaltérable."

 "Le D-26 datant de 1931, il est un souci constant pour ceux chargés de son entretien. La chasse aux pièces de rechange n’est pas facile, malgré le dépôt militaire de la Blécherette qui fait l’impossible pour aider les Romands de Genève ou Lausanne. Plus tard, une des pompes à essence rend l’âme et nous devons faire appel à un stock de pièces de Lyon qui nous en envoie une à prix d’or ! Notre chance est d’avoir parmi nous d’excellents pilotes mécaniciens d’aviation. D’abord Wick qui connait son D-26 comme son enfant aidé plus tard par Max Fullemann qui, lui aussi, devient non seulement un remorqueur émérite, mais une véritable mère pour nos avions."

Le Dewoitine D-26 HB-RAI sur le terrain de Puplinge en 1954-1956.

L’activité des vélivoles genevois à Puplinge

Sous l’impulsion de Louis Penet (président), Wick (moniteur), Blaser et Dugerdil, le groupe progresse passant de 21 membres (fin 1955), à 33 membres actifs à fin 1956. Les 230 heures de vol de 1956 incluent 517 départs remorqués. Le coût de l’écolage planeur de 700 francs permet, si l’on débute au printemps, d’obtenir le brevet "C" en fin d’année. Les vols sont facturés au prix de l’avion de remorquage. Le matériel est constitué d’un planeur biplace d’entraînement Goevier (HB-539, de 1948), de 2 planeurs d’entraînement monoplaces S-18 (HB-396, HB-458, de 1943-44), et S-22 (HB-337, de 1942) prêté gratuitement au groupe par Oskar Scherer ; du remorqueur D-26 (HB-RAI), d’une voiture Chrysler pour le transport et de 2 remorques pour tracter des planeurs.

Du côté des performances il faut citer : 3 épreuves d’altitude pour l’obtention du brevet "D", 2 épreuves de durée (brevet "D") ; 1 licence pour vol spécial avec passager, 3 brevets "C" ; alors que le moniteur obtint son permis spécial de vol sans visibilité. L’activité de l’école se termine fin septembre pour la remise en état du D-26. En fin d’année, grâce à des subventions de la Ville, de l’Etat, de la Section du vol à moteur de l’AéCl, il est possible d’acquérir un planeur de performance Jaskolka (HB-581) baptisé du nom "d’Henri Mercier", moniteur de 1933. Pour 1957, le groupe de vol à voile prévoit d’atteindre les 50 membres, de former 6 élèves jusqu’au brevet "C" ; ainsi que 2 brevets "D" complets, un brevet "E" (insigne d’or) et de former aussi des pilotes remorqueurs. Il est envisagé de participer pour la 1ère fois au concours national (3 pilotes) et de tenter des vols de distance (80-120km).

Max Fullemann dans le cockpit du Jaskolka (HB-583) (ph. Jean Katzarkoff).

En 1957, il faudra migrer à nouveau, vers Prangins

Si la plus grande partie du projet de développement de l’aéroport de Cointrin fut réalisé dans les années 50, les deux pistes gazonnées de 850m prévues à Puplinge n’ont jamais vu le jour. En effet, il a été jugé défavorable de construire un tel aérodrome "à proximité d’asiles et de cliniques de nerveux" et de l’agglomération des Trois-Chêne susceptible de se développer. C’est plutôt dans les bois de Jussy, à proximité immédiate de Monniaz, qu’un aérodrome aurait dû être construit. Finalement ce projet fut retiré suite à l’opposition totale de la commune de Jussy et des communes voisines. Aussi, les aviateurs sportifs devront-ils se rendre ailleurs pour pratiquer leur sport favori, à Prangins ou même à Annemasse (France), très proche de Puplinge, dont le bruit perturbe déjà les 283 Puplingeois. Le vol à voile arrivait ainsi à son terme sur la commune de Puplinge dont le champ d’aviation aura été utilisé pendant une trentaine de mois. Fin 1956, les activités de vols à voile sont transférées à Prangins, sur l’aérodrome de la Côte équipé de hangars pouvant abriter les 4 planeurs et le remorqueur ; un terrain ouvert en 1950.

 M.Dugerdil : "Puplinge n’était qu’un pis-aller, même bienvenu, en attendant mieux, d’autant plus que le propriétaire Garin pensait un jour pouvoir labourer son pré. Malgré tout l’intérêt de cette région, l’activité était rendue par trop pénible et compliquée, pilotes et matériels en souffraient. Toutefois la prospection des Voirons, du Salève et un peu de la vallée de l’Arve n’était pas inutile."

Le Spalinger S.18/S.22 (HB-337) d’Oskar Scherrer fut en service à Bâle avant d’œuvrer à Genève.