Les "plus légers que l’air", toujours plus gros et volant toujours plus loin

Le parachute, outil de fête foraine.

C’est peu après la réussite des frères Montgolfier, en 1788, qu’un 1er ballon habité quitte le sol suisse (Blanchard, à Bâle). A Genève l’interdiction administrative ne permet l’événement qu’en 1847 (voir : Récit) ! En France voisine, Francisque Arban traverse déjà les Alpes vers l’Italie en 1849. Mais les aéronautes suisses sont inconnus jusqu’aux premiers essais de 1891 visant à la création de la Troupe militaire d’aérostiers en 1897 (voir : Récit. Dès lors, un certain nombre de personnalités verront le jour : "Spelterini" (Récit), Th.Schaeck (Biogr.), etc. Ils fondront l’Aéroclub de Suisse en 1901. Mais tout cela c’est un futur encore impensable en 1883.

Les visions de dirigeables naissent dès le début du 19e siècle. C’est le Français Giffard qui en construira de véritables en 1852 et 1855. Les appareils possédant le pouvoir d’être réellement "dirigés" naviguent dès 1883 (Tissandier) et en 1884 (Krebs et Renard). Un avenir prometteur leur est réservé dont on reparlera aussi dans Pionnair. En Suisse, les dirigeables ne décolleront jamais au 19e siècle, malgré les tentatives de Oscar Moecke (ZH, 1870), Hermann Krippendorf (Aarau 1875), Paul Haenlein (Frauenfeld 1876-1885). Dans plusieurs années, leurs successeurs ne feront pas mieux : Jakob Gena (ZH 1896), Suter (Zh, 1901), Chiodera (1902-1908), Liwentaal (GE 1908-09) (Voir : Récit), Albert Tribelhorn (ZH, 1908), Adrian Baumann (Bendlikon, 1910), Theodor Schober (ZH, 1910), Kurt Wiesinger (ZH 1908-1930) ; Paul Jaray (Lucerne 1937-1939, Tillmann Schmitz (La Chaux-de-Fonds, 1971-1973.

Quant aux ballons captifs, nés également en 1783, ils vont véhiculer de très nombreux passagers dans les grandes capitales européennes dès 1867, lors des expositions nationales et des grandes foires. Leur intérêt se tarira vers 1910. En Suisse il faudra encore attendre 13 ans, lors de l’Exposition nationale suisse qui se tient à Genève en 1896 pour connaître celui du Genevois Liwentaal (voir : Récit), puis en 1899, celui de "Spelterini" (voir : Récit).

Les "plus lourds que l’air" ne décollent pas encore, seulement ralentis dans leur chute

Les ailes mobiles de l’horloger bâlois Jakob Degen (1808).

Le parachute employé par le Français Garnerin dès 1769, ne sera pas utilisé en Suisse avant que les aérostiers militaires en fassent un outil de secours pour échapper à un ballon d’hydrogène en feu (1917). Il reste un outil de fête foraine tout au long du 19e siècle. Son emploi sportif ne débutera en Suisse que dans près de 40 ans (voir : Récit.). On a parfois également tracté un homme sous un cerf-volant géant, dès 1827, et des observateurs militaires ont même été formés sous cet appareil.

Malgré la lucidité de certains chercheurs en majorité français ou anglais, les futurs aéroplanes n’existent pas encore tout en bénéficiant pourtant du moteur à vapeur. De nombreux modèles réduits sont par contre produits. Celui de Stringfellow est probablement le seul qui vole réellement en 1848. Le prochain attendra 1896 (Langley, USA). Motorisés par un élastique, différents aéronefs minuscules et légers sont les jouets, les outils de savants en quête d’une bonne solution technologique, faute de mieux (voir : Récit).

Quelques appareils planeurs avec deux ailes rigides s’élèvent parfois du sol, tracté par l’homme ou un animal (Le Bris 1856). Certains courageux sautent d’une fenêtre dans leur aéronef, dans une chute pathétique plus ou moins ralentie et préfigurent les essais de véritables planeurs. D’autres utilisent l’élan d’un tremplin (Felix du Temple 1874). Seul l’Américain John Montgomery semble avoir quelques avances et va produire de bons vols de pente dans une année (1884). Notons aussi les essais intelligents de l’Anglais Cayley (1809, 1849, 1853). La consécration arrivera dans 8 ans (Lilienthal, 1891) et pour les suisses la même année (Carl Steiger), suivi par les vols de Liwentaal en 1894 (voir : Récit).

Le vol avec des ailes battantes, ou vol musculaire, est dans les esprits de ceux qui regardent les oiseaux ou les chauves-souris et n’ont pas encore compris les phénomènes de portance, de traînée et l’emploi des vents ou d’une vitesse de déplacement qui les compense. L’horloger bâlois Jakob Degen (1761-1848) va faire croire à divers publics qu’il vole avec son appareil souple. Il n’est en fait que suspendu à un ballon à gaz et brasse de l’air avec finalement peu d’efficacité, et ne peut rien contre le vent (1808).

L’hélice de marine du Français Sauvage a été entre temps transformée pour s’adapter à l’air mieux que ne le faisaient les moulins à vent. Concernant le vol vertical, le modèle réduit de Ponton-d’Amécourt (F), inventeur du mot hélicoptère, s’élève légèrement en 1863 mais sans sa chaudière qui reste au sol et volant ainsi avec une minuscule autonomie. Ce sont les Genevois, les frères Dufaux qui feront progresser significativement ce chapitre en 1905 (voir : Récit). C’est la première grande étape du vol de l’hélicoptère puis du Tiltrotor (voir : Récit).

Quant au vol à moteur en grandeur réelle, on est à bout touchant. Les essais du Français Clément Ader sont pour bientôt (1890-1897) et l’Anglais Hiram Maxim fera les siens en 1890-94. Ils obtiendront quelques bonds leur donnant l’espoir qu’ils sont sur la bonne voie. Les frères Wright ne sont alors que dans le monde du vélocipède. Mais si les idées convergent, si la science progresse, si les hasards sont parfois positifs, il leur manque finalement une seule chose : une motorisation, légère, puissante et fiable !

L’avenir de l’homme volant : le moteur à explosion, à essence

La machine de l’Américain Reuben Jasper Spalding.

Gerard Hartmann dixit : Le moteur à explosion résulte d’une suite de travaux mécaniques réalisés entre 1860 et 1900 par différents ingénieurs Français et Allemands. L’ingénieur Belge Etienne Lenoir (1822-1900) fait fonctionner en 1860 un moteur à gaz dont l’allumage est réalisé par l’électricité au moyen d’une bougie, dispositif dont il est l’inventeur et qu’il fait breveter. En 1862, l’ingénieur Français Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) publie la théorie du cycle à 4 temps, sans pouvoir réaliser son moteur ; c’est Lenoir, en 1863, qui valide l’idée de Beau de Rochas et fait tourner le 1er moteur monocylindre à 4 temps, mais il tourne à 200 tours par minute et ne développe aucune puissance.

Il faut attendre 1876 pour que les ingénieurs Allemands Nikolaus Otto (1832-1891) et Gottlieb Daimler (1834-1900) parviennent à faire fonctionner un moteur monocylindre à 4 temps qui développe la puissance de 0,3 CV, toujours alimenté au gaz. Alors qu’Otto oriente ses recherches vers les moteurs à hydrogène, Daimler, qui a déposé le brevet pour son moteur à explosion à 4 temps, le perfectionne progressivement. Il produit une version de 2 cylindres développant 2 CV en 1886, puis à 4 cylindres développant 4 CV en 1887. Karl Benz (1844-1929) est le premier en 1886, à utiliser le moteur Daimler dans une voiturette à 3 roues. Simultanément, en France, l’industriel Edouard Delamare-Deboutteville (1856-1901), sous la conduite du chef mécanicien de sa filature Léon Malandrin, réalise en 1884 la première voiture automobile populaire par un moteur à explosion alimenté par l’essence cette fois.

Automobiles ..... voitures de course ...... aviation à moteur ..... la route est tracée. L’histoire est à suivre !

Population de Genève au 19ème siècle :

Pour donner une échelle de comparaison avec d’autres grandes villes européennes, il n’est pas inutile de citer la taille de la population genevoise en face des exploits aéronautiques à venir. Ceci fera réfléchir les habitants de grandes citées et capitales qui n’ont pas forcément une histoire aérienne aussi riche.

L’Ariel en plein vol, tel qu’imaginé par Wiliam Samuel Henson en 1843.